2011年8月24日 星期三

政府蠶食市民自由

過去的一個星期,是特區成立以來少見的大日子。不是因為副總理李克強訪港, 而是因為「三權受創」——三項基本公民權利——即記者的採訪權、學生的示威權和居民的散步權,同時受到前所未有的創傷。


這絕非前線警員一時不慎的個別事件,而是政府保安高層一連串有計劃的侵權行動。只要把視野拉闊一點,便明白所謂保護政要只是幌子,真正目的是,要令市民對日益收窄的自由空間「習以為常」,對公民權利遭受侵蝕視為「理所當然」。


一哥尊嚴變成注碼


正如范徐麗泰所言,香港人要享受真正自由便只應待在「自己家中」,要給領導人「留有好印象」;任何不習慣「被侵權」的市民發出埋怨批評之聲,便屬於唐英年的「完全垃圾」。


這些收緊自由的鐵腕手段並非始於今天,從「替補機制」剝奪全港市民的補選投票權、修訂《版權法》以推行「網絡二十三條」,以至收緊條例嚇唬?善團體禁足政治活動,都是近月來特區政府踐踏民權的一連串部署。


尤有甚者,由政府在幕後放風,建制派政黨聯手在幕前炮製的「外傭居港權」煙幕,真正目的只有一個:利用市民不明就裏的疑慮,再次製造「釋法有著數」的輿論,使市民習慣對北京人大馬首是瞻、對剝奪他人權利習以為常。一旦人大釋法成為常態,「司法獨立」這塊諸多不便的絆腳石便可以輕易踢開,中央和特區政府的意旨便得以通行無阻。


為限制「外傭居港權」而釋法,只是觸動《基本法》第二十四條,表面上只會剝奪少數外人的權利,不少市民在建制派散播的「多幾十萬人爭福利」的謊言恫嚇下,以為自己有實利得益,殊不知好戲還在後頭。


正如港大法律學院院長陳文敏所言,今次警方處理副總理李克強訪港的手法,有可能已經觸犯《基本法》第二十七條,示威者有理據向警方索償。假設遭禁錮在後樓梯的港大同學,或因在樓下散步而遭身份不明的黑衣人抬走的麗港城居民,甚或有眾多會員受辱的香港記者協會向警務處長提出訴訟,任何一宗案件都會觸動《基本法》第二十七條對示威、遊行和新聞自由的解釋。


若然警務處長敗訴,曾偉雄下台便勢不可免,將來警方的行動更會有諸多掣肘。面對這項政治風險,特區政府會如何取捨——任由法庭獨立判決,眼看管治班子遭受重創而袖手旁觀?還是啟動釋法程序,保存中央和特區政府的面子?


這個問題的答案早已寫在牆上。從唐英年到梁振英到范徐麗泰,紛紛高調表態支持警方,警務處長的尊嚴已經成為他們政治前途的注碼。屆時,無論誰當特首,只要開動宣傳機器,再由建制派政黨當馬前卒,說明「任何自由皆非不受限制」,當有國家安全需要,例如領導人到訪或行政機關確認有保安風險的時候,所有第二十七條所保障的「言論、新聞、出版,結社、集會、遊行、示威的自由」,皆得接受行政機關決定的「合理規限」,終審法院便只得乖乖就範。


全港大學將變北大


如果香港人甘願為了剝奪外傭在港居留的申請權,而樂見人大解釋《基本法》第二十四條;特區政府為了國家安全,而提請人大解釋《基本法》第二十七條,豈非天經地義?如此這般,下任特首不費一兵一卒,便可以用移形換影大法,完成訂立《基本法》第二十三條的歷史任務。當這些公民權利收歸國有、至可收可放的時候,全港的公共空間便會與趙連海出入的北京大興區同樣「安全」,香港九所大學的校園氣氛便可以與北大和清華同樣「和諧」。


梁愛詩說得好,釋法不是「洪水猛獸」,只恨她沒有明言,釋法其實是「史前怪獸」。猛獸兇狠,大家可以奮起頑抗,但怪獸出沒無常,無人能夠預知防備。


政府要決定是否運用釋法以維護警方侵權,並非天方夜譚。按照今天警察執法的方式,警務處長給市民告上法庭,早晚或會發生。也許領導人深謀遠慮,遠比被譏諷為口噴「完全垃圾」的香港人心思縝密。


公民黨副主席


黎廣德


[刊於 《信報》, 24.8.2011]


2011年8月19日 星期五

高鐵興亡港府有責

高鐵興亡港府有責


「保障公眾安全是政府的絕對責任,毋須任何授權。事實上,這是政府之所以存在的首要目的。」邱吉爾的這段名句,正好突顯出特區政府官員在溫洲高鐵意外後全面封口的荒誕。

兩項事實擺在眼前,港人記憶猶新。

其一、特區政府倚仗功能組別的鐵票,堅持通過耗費669
億的西九站方案,興建一段全球最貴(按每公里成本計算)的高速鐵路,抹殺反對意見,亦拒絕採納只須一半投資兼令更多市民快捷方便的「錦上路站加港島快線」方案〈註〉,目的是讓「全國旅客乘高鐵直達香港市中心」。

其二、將來30 多個內地城市開通高鐵服務到西九總站,預計會採用不同類型的和諧號列車:既有時速達380 公里的CRH380 型,亦有時速為250
公里、與溫州意外同型號的CRH1和CRH2 型;而26 公里長的香港段亦會採用內地高鐵專線的CTCS 信號系統,實行「一鐵一制」,使香港段的技術制式與內地相同。

顯而易見,高鐵是否安全,香港無法獨善其身。據深圳官員透露,預期本月開通的廣深高鐵票價將是90 元人民幣,較現時的廣深動車貴10 元。這條全程僅105
公里的高鐵線,每公里票價達0.86 元,將是全國最貴;但比起特區政府申請撥款時聲稱的廣九高鐵票價180
港元仍然便宜近半。所以無論是香港人或內地人對高鐵喪失信心,令乘客不足而票務收入下降,安全危機隨時演變成財務危機,市民被迫用公帑年復一年地補貼高鐵的營運成本,香港段高鐵勢成全球最昂貴的大白象。

「一鐵一制」香港難獨善其身

政府斷不會不明白箇中道理,但為何在確保高鐵安全一事上噤若寒蟬?

雖然高鐵在技術制式上是「一鐵一制」,但在管理層面是「一制兩管」——即只有香港段由港鐵營運,港府監管。儘管如此,港府不僅有責任確保高鐵香港段的安全運行,還須同時回應香港乘客對全國高鐵網絡安全的憂慮。否則,港府等於把香港乘客從西九站送上「高危列車」,政治責任絕對無法推卸。

根據國際經驗,提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立和透明兩項原則。正由於高鐵安全是全國人民的共同願望,港府應有勇氣拋開什麼「井水犯河水」的禁忌,向中央提出建議:

一、參照國際最佳作業守則,由國務院設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組,而非倚賴隸屬鐵道部的安全監察司,負責監察安全營運、提升安全標準和調查意外事故。

二、特區政府應重新審視在2008
年由「鐵路視察組」改組而成的機電工程署鐵路科的職權範圍,確保該科以鐵路監察組的形式獨立運作,並予以足夠能力和資源保證乘客安全和監督本港鐵路的安全系統,包括跨境高鐵服務。

三、由香港鐵路監察組設立一個全面認證系統,
在未來的跨境高鐵服務引入香港前,對和諧號列車和信號系統的安全標準,進行獨立檢測和驗證。這種做法是參照目前運輸署對內地過境車輛實施的發牌制度,只有符合香港安全標準的列車才可提供跨境服務。

四、由香港和內地的獨立鐵路監察組互相訂立一套「合作守則」,分清權責。所有跨境鐵路服務的安全措施,應受有關守則規管,並定時向公眾交代。歐盟在2006
年由各國鐵路監管部門成立「歐洲鐵路局」,正是為了在不同管轄區制訂和推廣一套共同安全守則,它們的經驗足供中港兩地借鏡。

公眾安全比政府面子重要

鐵道部是國務院內唯一政企合一、政監合一和政資合一的行業,改革的阻力最大。但在溫州慘劇後,鐵路改革的呼聲日益壯大,香港累積了多年的獨立鐵路監察經驗,正是可以為全國鐵路系統貢獻之時。雖然內地鐵路系統遠比香港複雜,但管治準則和技術制式的原則並無二致,且香港有廣泛的國際網絡和合作經驗,善於融合各國專家之所長。

鐵道部剛宣布回收54 列CRH380BL
型列車,並實行全國高鐵減速,但這些措施是否等於安全隱患已經全面清除,還是在輿論壓力下的門面工夫,無人知曉。真正讓乘客安心的方法,非得大刀闊斧地改革「大權一手抓」的管治架構。

正因為鐵路改革的受益者包括了香港人,港府在監管全國鐵路安全一事上出謀獻策,不僅是理所當然,更是責無旁貸。同樣道理適用於溫州安全事故,與其由港區人大代表迂迴曲折地要求全國人大介入調查,特區政府何不正式提出委派香港專家或香港聘用的國際專家加入溫州意外調查組?若果因此而提升將來調查報告的公信力,對香港和中央都有莫大裨益。

特區若果不敢提出建議是港府失責,國務院若果不肯接納建議,自須由中央向人民交代。正因為「保障公眾安全是政府的絕對責任」,任何政府若將領導人面子或部門利益凌駕於公眾安全之上,都是失信於民的惡行。〈註〉見公共專業聯盟「新高鐵專家組」的方案http://www.betterrail4hk.org/

作者是公共專業聯盟主席

[刊於 明報 15.8.2011


2011年8月6日 星期六

追尾事件揭三重人禍

 是天災還是人禍?這是溫州高鐵慘劇後全國有心人的懸念。可惜,這個答案永遠不會出自官方之口,因為即使溫家寶以總理之尊擔保,公眾對官員的解釋均嗤之以鼻,國家部委的公信力已蕩然無存。

從 出事的一刻開始,政府官員已經陣腳大亂。首先是鐵道部祭起「白馬非馬」的邏輯:動車不是高鐵。無論根據國際標準還是鐵道部的一貫演繹,凡時速在二百公里以 上的列車便是高速鐵路,所以和諧號列車都是高鐵。正如今次出事的兩輛和諧號列車CRH1 和CRH2,便是可以跑到時速達二百五十公里的China Railway High- speed 型號。

混淆名詞愚民為主

鐵道部把動車組(即指由若干帶動力的車輛和 不帶動力的車輛組成的列車,有別於以往倚賴動力火車頭帶動的列車,但與列車的速度無關)簡稱為動車,再把動車這名詞應用於時速二百五十公里以下的高鐵,本 來就是有違國際慣例的不精準用語。今次含混其辭,索性以「動車事故」來掩飾一場「高鐵意外」,實在是愚民心態作祟的產物。

「七二三」晚的意外發生後,接着的搶救行動令人瞠目結舌:天還未亮便停止搜救、遺體未清便拉倒吊車、車還未驗便掩埋殘骸、原因未明便急於通車……。這種種有違程序、以至違背常識的做法,連累溫總六天後親訪災場,都被視為失信於民的「補鑊騷」。

無論如何,這場舉世矚目的意外是否人禍,必須有個了斷。即使以現今公布的零星資料觀之,人禍又豈止一重?

頭 一重人禍在操作層面。根據鐵道部解釋,雷擊引致設備失靈,但由於訊號系統設計上的缺陷,前車路段的紅燈變綠燈,以至後車追尾碰撞,所以「人禍」在於鐵路部 下屬企業的一家研究設計院的失誤。這套解釋固然疑點重重:為何車站列控調度員沒有察覺問題?為何其他訊號系統沒有發揮警示作用?為何安裝在後車上的自動防 護系統沒有獨立運作?

雖然目前沒有具體證據,但從常理推斷,技術層面的人禍不僅存在於系統設計,更可能同時存在於人員操作、培訓、管理和設備質量、安裝、調試、維修各方面。但「操作人禍」的細節能否水落石出,則必須追溯到鐵路行業的管治。

鐵 道部是國務院內唯一政企合一、政監合一、政資合一的行業,稱為計劃經濟的最後一個堡壘。今年2 月撤職的前鐵道部部長劉志軍的一大「成就」,便是頂住2008 年的政府機構改革,拒絕讓鐵道部併入「大交通部」,堅持球員球證一起當, 認為「自己管自己」有利高速發展。以今次意外為例,儘管調查組由國務院成立,但組成人員包括鐵道部副部長在內的多位官員和關係密切的專家,仍然無法擺脫 「自己查自己」的嫌疑。

很明顯,鐵路行業犯上兩項公共管治的大忌:投資逾二萬億元的高鐵已經「大得不能倒」;監管者與執行者之間已經「親得不自在」。這正是第二重「管治人禍」的根源,但更深層次的矛盾還在後頭。

權力高度集中是鐵道部

的特點,但它的權力和資源來自何方?答案只得一個: 權力比鐵道部更集中的執政黨。若果發展高鐵的理想模式是由多家企業充當執行者,再由一個政府部門擔任監管者,讓權力受到制衡,那授權發展高鐵的政府,是否更應該受到制衡,以保證權力和資源不受少數利益集團所支配?

權力集中衍生人禍

眾所周知,今天共產黨堅持一黨專政的理由,與劉志軍認為「自己管自己」有利高速發展的邏輯同出一轍,所以原本憲法規定的體制內制衡力量,包括傳媒和人大,只是形同虛設,更遑論體制外的民間自發組織,一概淪為「被和諧」的對象。

人民無法有效監督政府,正是「體制人禍」的病源。

溫州惨劇揭示出追尾的真相:政治體制停滯不前,滋生公共管治的貪腐;管治模式持續落後,給先進的科技追過了頭,最終讓操作失誤導致車毀人亡。體制、管治和操作這三重人禍互相追趕,不管引進的科技如何先進、中國工程師的頭腦如何精密,追尾意外又豈屬偶然!

公民黨副主席

黎廣德

 

[刊於"信報" 6.8.2011]


2011年8月3日 星期三

提高獨立性和透明度 新高鐵專家組針對高鐵安全提出建議



鑑於近期在溫州的高速列車事故,及由於長達 26公里的廣深港高速鐵路香港段正在建設中,廣大市民高度關注鐵路安全。因此,中央和特區政府應該積極回應所有鐵路安全的問題:


 



  1. 全國高速鐵路網絡的安全,是一個香港和內地鐵路乘客共同關心的問題;

 



  1. 雖然提升高鐵香港段的安全標準是至關重要,但光如此不足以重建公眾對高鐵的信心。

 



  1. 特區政府應不僅有責任確保連接香港部分的高鐵香港段的安全運行,並需同時回應香港乘客乘搭全國性高鐵網絡對安全問題的擔憂。

 


 


根據國際上行之有效的經驗,專家組認為,提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立性和透明度的原則。因此,我們呼籲中央和特區政府採取下列優先措施:


 


1.     中央政府應設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組。


 


2.     特區政府應重新審視現時獨立運作的的香港鐵路監察組 – 即機電工程署的鐵路科的職權範圍,和確保該監察組有能力保證鐵路乘客的安全和監督本港鐵路安全系統,包括跨境高速鐵路服務。


 


3.     設立一個全面的認證系統,在未來的跨境高鐵服務引入香港前,由香港鐵路監察組對新型高速列車和信號系統的安全標準,進行獨立檢測和驗證。


 


4.     在香港和內地的鐵路監察組之間,應訂立一套「合作守則」,所有跨境鐵路服務的鐵路安全措施,應受有關守則所規管。


 


2011年8月3日


 


 


 


專家組成員


 


泰萊 工程師         


黎廣德工程師       


司馬文先生           


熊永達博士


吳永輝先生


梁啟智博士


龐婉兒女士


李澤敏工程師