2010年1月29日 星期五

為何林鄭須向林超英致歉?

前天文台長林超英以一位普通公民的身分,向規劃署遞交一份有關新界塱原規劃的意見書,竟然惹來發展局長林鄭月娥直指他的言論「荒謬」,「不尊重規劃署」,「亦不尊重多年來解決城市規劃問題的人士」。本來政府正就「新界東北新發展區」進行第2階段諮詢,邀請公眾發表意見,林超英以他對自然保育的熱誠、專業知識和對建制運作的深切了解,願意向特區政府進言,正是求之不得的美事,為何林鄭月娥如此罔顧身分,以言論打壓?



林超英一介謙謙君子,相信不會在乎一位掌權者的惡言。但背後指涉的議題,不僅關乎香港最大淡水濕地的存亡,更直指新界土地利益的矛盾,和政府規劃機制的腐朽。



爭議的核心在塱原,但意義遠不止於塱原。



塱原生態價值毋庸置疑



很多人知道塱原是環保團體珍而重之的自然遺產,在2000年前後發起的保育塱原運動,迫使一直倡議在地面興建落馬洲支線的九鐵公司,改為採用先進的工程技術,讓支線從地底穿過。工程多花了20億元,但贏得了很多國際團體和專家的讚譽,公認是香港推行可持續發展——既滿足經濟需求、亦保護自然生態的典範。



但很少人了解,塱原是經過政府不同部門,不下5次正式確認有重要生態價值的寶地。第1次是1999年規劃署的《新界東北規劃及發展研究》,第2次是2000年路政署的《第二次鐵路發展研究》,兩者均建議把塱原劃定為「自然公園」;第3次是2000年環保署長拒絕向九鐵發出環境許可證的決定,第4次是環評上訴委員會駁回九鐵的上訴申請,第5次是2004年規劃環境地政局在「新自然保育政策」中確認塱原是必須優先保育的12個極具生態價值的地點之一。因此,政府動用「環境保育基金」,多年來一直撥款資助香港觀鳥會和長春社在塱原推行可持續發展計劃,雖然沒有公開宣布,但實質上已奉行「塱原生態保育區」的政策。



就是在這樣的背景下,政府在兩個月前發出的「新界東北新發展區」諮詢文件上,提出把塱原變成一個聞所未聞的「綜合發展及自然保育改善區」,實質是賦予這片本來沒有發展權的農地,大興土木的機會。這就是林超英迫不得已,打破沉默的底因。你也許會奇怪,林鄭月娥必然明白政府為了保育塱原,早已投資了20億元,絕對是碰不得的自然生態遺產。什麼力量促使她甘冒天下之大不韙,不惜讓20億元公帑付諸流水,更連打了5個政府機關的嘴巴?



其實這股勢力蓄勢待發,並非始自今天。例子之一是早已被發現違規經營的塱原濕地農莊,即使多次被政府部門檢控,至今仍然屹立不倒。政府部門愛理不理的執法方式,使農莊土地業權人之一的上水區鄉事委員會主席侯志強近日壯起膽來,根據《明報》1月1日報道,侯志強宣稱不會停止農莊運作;公然向法律挑戰。另一個例子是去年中的水銀瀉地式傾倒泥頭事件:在短短數周內,數不清的泥頭車日以繼夜,把逾10萬平方呎農地非法堆填。鄉民侯太樂報警求助,卻無法制止暴行,環境局副局長潘潔曾表示嚴厲執法,旋即有推土機以「清理泥頭」之名把更多菜田活埋。政府高調徹查的成績,是檢控了一名泥頭車司機,但非法堆填的泥頭至今依然絲亳未動,背後的得益者更是穩如泰山。



推翻兩大政策影響深遠



這些只是市民看得見的表徵,能夠促使發展局不惜以「顧及業權人的權益」之名(註),一口氣推翻政府一直堅持的「農地並無發展權」和「塱原生態保育區」兩項政策,而準備賦予塱原地主大興土木之權,自然並非在面上的等閒之輩。林超英直指這些為「有勢力人士」,何「荒謬」之有?



「發展」塱原先例一開,等於馬上為全新界農地賦予無中生有的發展權。單以塱原84公頃面積計算,如果政府參照菜園村每平方呎農地賠償526元,地主收益便有44億元;如果容許地主發展,收益更遠不止此數。究竟政府在為誰服務?



若果林鄭月娥局長還願意為特區政府挽回一點低迷的民望,她應該嚴肅回應改變政策背後的因由,公開相關的「政策影響評估報告」,澄清發展局官員和業權人或「有勢力人士」之間的討論經過,並且謙卑地聆聽各界的批評。



這些關乎新界土地會否失陷的大事,林超英發言尚遭嚴斥,一般市民豈還有置啄的餘地?所謂「公眾參與」豈非一紙空言?正當特首曾蔭權在高鐵爭議時信誓旦旦,聲稱要廣開言路之際,林鄭月娥能夠說一聲道歉,把長官的傲慢放在一旁,讓公眾重拾脆弱的信心嗎?



(註)政府《新界東北新發展區規劃及工程研究》第二階段公眾參與摘要,第4頁第3段,2009年11月



[刊載 《明報》2010年 1月29日]




2010年1月15日 星期五

高鐵困局的過去、現在與未來

有論者把高鐵爭議一分為二:一是究竟建還是不建;二是支持興建,但分歧在於走線和總站選址。其實兩項爭議既牽涉價值判斷——即為何發展和為誰發展,亦關乎成本效益和工程利弊。如果各方能夠找出一個符合可持續發展原則的方案,滿足經濟繁榮、環境保護和社會公義的「三」,這兩種爭議都可以同時化解。


那麼過去多年,香港社會究竟付出了多少努力,尋找這個來之不易的永續發展方案?由於政府是項目倡議者,焦點自然落在它身上。


早於2000年,政府完成了「鐵路發展研究」第二號報告書,當中提出了興建一條連接香港至廣州的區域快線。隨內地逐步落實全國高速鐵路網的規劃,這個區域快線的概念演變為全國高鐵香港段,政府集中研究與西鐵「共用通道」的可行性。反覆多年,政府只是斷斷續續地向立法會作出簡報。直到曾蔭權出任特首,在2007年8月,政府在粵港合作聯席會議上宣布放棄共用通道構思,改用專用通道。當時未有明確表示總站選址或走線,本來是動社會討論,與各界持份者共同制定永續發展方案的最佳時機,可惜政府選擇了閉門造車。


2007年10月,特首在施政報告內宣布高鐵項目列入十大基建之內,選址西九為總站,但沒有邀請社會討論,錯失了第二次公眾參與的機會。


2008年3月,公共專業聯盟完成了「重構城市佈局」的研究報告,建議高鐵總站選址改為錦上路,政府接收了報告後沒有回應,再錯失了第三次公眾參與的機會。行政會議反而在2008年4月,委任港鐵公司開展西九站方案的設計工作,然後政府在2008年11月向菜園村發出收地通知,一往直前,直至今天。


究竟政府錯失了三次與民共議,制定永續方案的機會,責任誰屬自有公論,但原因何在?


公眾參與淪為口號


政府自2003年成立可持續發展委員會,首4年由曾蔭權出任主席。委員會的最大成就,在於確立了公眾參與制定決策,成為推動可持續發展不可或缺的一環,由此制訂的一套5階段式的公眾參與機制,為所有策略性項目提供典範。曾蔭權對此知之甚詳,曾經在首長級官員內會上推介這套機制,並在2007年競選連任時公開承諾,將公眾參與作為決策的核心。


事實上,一些政府部門已經在實踐中累積了較為成功的經驗,例如中九龍幹線和中環至灣仔繞道工程,在規劃階段推行公眾參與,吸收持份者意見而修訂走線和優化設計,從而化解了保育油麻地警署古蹟,保留廟街地區特色,和既要滿足各類銅鑼灣避風塘使用者的需要,又要把填海規模減至最少等種種矛盾。


既然如此,為何一個特區成立以來耗資最多、政府認為策略意義至為巨大的高鐵項目,竟然在構思和規劃階段完全沒有公眾參與?


合理解釋似乎只有兩個:其一是曾蔭權政府的一眾高層,在行政權力日益膨脹的蒙蔽下,以為長官意志足以凌駕一切,公眾參與不外乎裝飾門面;其二是特區政府的管治文化變質,一言堂氾濫成災,專業職系的官員和外聘顧問無法提出獨立意見,凡是由上而下的決策,出錯時只能一錯到底。


事到如今,政府硬銷高鐵西九方案的努力,已經蛻變為一場市民大眾對行政和立法機關的誠信的審判。


市民對政府誠信的審判


政府兩年來對項目細節秘而不宣,把選擇性地發放信息視為理所當然的公關手段,直至2009年中,才通過傳媒放風,暗示工程造價會從300多億上升至500多億元。正是如此令人「震驚」的消息,促使公共專業聯盟在9月中組成專家組,在10月7日公布替代方案,隨後再不斷深化。有人埋怨民間團體為什麼不早提意見,暗指它們別具用心。顛倒黑白至此,夫復何言?


政府聲稱花了27億元進行項目研究和設計,報告詳盡自不待言。但這些用公帑支付的報告,市民卻無權一睹,反而淪為政府愚民的工具。例如現今披露了九龍區大塞車「願景」的《西九龍填海區發展交通研究》報告,是在團體和議員三番四次要求下,才在1月8日的會議上公開的。公共專業聯盟在去年10月2日致函要求政府公開的可行性研究報告,運輸局在11月20日覆函,表示因為「第三者」反對而不能披露,鄭汝樺局長卻在本周三的電台節目上聲稱「可行性研究報告不存在」。這樣簡單不過的事實尚可歪曲,市民對政府訴諸權威的推銷語言,還剩下多少信心?


政府過去3個月來鋪天蓋地的宣傳,動用千萬元公帑刊登隱瞞身分的疑似「新聞專輯」,再向傳媒老總閉門發放失實材料。儘管如此,仍然有近半市民支持替代方案,究竟說明了民間智慧的提升還是長官意志的不濟?


西九站方案的「五座大山」


根據政府官員在議會上的答覆,足見高鐵西九站方案面前起碼有「五座大山」,基於工程技術、法律和程序的障礙,政府不可能在短期內找出解決辦法:


一、「一地兩檢」難產 高鐵功能變質


要在香港境內實施「一地兩檢」,需要修改法律,甚至觸動《基本法》,而兩者均不可能在幾個月內完成,或至少獲得中港兩地的行政及立法機關確認可行方案。一旦「一地兩檢」無法落實,即使中港行政機關願意考慮電子預檢制度、列車內邊檢制度或流動檢查制度,仍然需要面對不確定的法律風險和操作障礙。屆時,高鐵的性質會產生根本性的變化,成為一條主要服務香港至深圳和廣州之間的區域快線,如果不及早調整方案、降低成本造價以維持營運效率,必然成為尾大不掉的大白象。


二、九龍區交通擠塞和環境惡化


政府顧問的研究報告顯示:高鐵西九總站建成後,新增交通會嚴重影響九龍區內18個路口,佐敦道須拓寬至13條行車線,彌敦道上多個路口不准轉彎,強制車流駛入橫街,11條內街交通流量大增,馬路切入公園及西九文化區,大舉破壞社區環境。報告承認部分建議改善措施在技術上不可行,但並無提出解決方法。由於部分建議的改善措施(例如廣東道與柯士甸道交界的行車隧道)需要進行可行性研究及環境影響評估,兼且上述措施均未開始向居民進行諮詢,未知市民是否接受。


三、西九文化區環境破壞和工程延誤


由於廣東道和柯士甸道西需要永久佔用西九文化區土地,同時列車緩衝區插入文化區地底,使地面不能興建高標準的文化表演設施。在高鐵施工期間,更須徵用文化區三分之一的土地和一半海岸線,使文化區難以按照原定2014至2015年的時間表落成。運輸局尚未把上述各種影響,正式知會西九文化區管理局諮詢會,更未有通過諮詢會向文化界和公眾諮詢。


四、大角嘴居民欠缺完整賠償機制


政府官員在1月8日的會議上首次披露,大角嘴區共有47棟樓宇的居民,加上華景山莊等數萬名居民,將會因建設高鐵隧道而損失潛在發展權益。鑑於終審庭在2003年的裁決,這些居民即使向政府索償,也難以取得等同於正常更改地契、重建發展時所獲得的「期望價值」。更何這些居民在索償前,先要付出大筆顧問費用,難言公允。


五、遷拆菜園村違背環境公義原則


菜園村村民堅持「不遷不拆」的訴求,正好印證了政府至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」的缺失。按照環境影響補償的優次原則,凡是對環境和社區有重大影響的工程,應先考慮替代方案,完全避免該項影響;只有在替代方案不可行而避無可避時,才考慮紓緩和補償措施。遷拆菜園村顯然屬於重大環境影響,上述優次原則應適用。政府拒絕補足欠交的評估,以及研究替代方案的可行性,踐踏了國際公認的環境公義原則。


發展模式的分水嶺


在今天被特權扭曲的政治格局下,政府有能力通過撥款,更有能力用強大的話語權「證實」民間方案「粗疏」,但無法不面對這「五座大山」的後遺症。菜園村和大角嘴等弱勢社群的抗爭,只會突顯社會公義的不彰。將來九龍區塞車、西九文化區淪為笑柄、「一地兩檢」難產、營運報告揭示低效益:每一次事件都會提醒市民,政府的決策是何等粗暴,立法會的審批是何等傾斜。


高鐵爭議在內地網民中引發熱烈討論,他們以這個活生生的事例,對比香港與內地在管治體制和人民權利之間的差異。顯然,香港所行的每一步,對內地發展都有千絲萬縷的影響


20年後回首,高鐵事件很可能是香港社會發展的分水嶺:重商輕民的發展觀,在日益壯大的公民社會面前崩潰。年輕人的苦行,一步一腳印地提醒我們:在土地面前虔敬、在人民面前謙卑、在挫敗面前轉念。

[刊於 明報 2010年1月15日]

2010年1月14日 星期四

高鐵面前的五座大山: 高鐵西九方案目前難以克服的障礙

根據政府官員在2009年12月18日及2010年1月8日在立法會財委會會議上,就議員提問的答覆,「新高鐵專家組」進行了詳細分析,確認了以下範籌的問題,基於工程技術、法律和程序的障礙,政府不可能在短期內找出解決辦法,因此無法在未來一、兩個月內向立法會提交合乎情理的答覆:


一、「一地兩檢」難產 高鐵功能變質


由於現行法律限制,要有效地在香港境內實施「一地兩檢」,需要修改法律,甚至觸動基本法,而兩者均不可能在幾個月內完成,或至少獲得中港兩地的行政及立法機關確認可行方案。一旦「一地兩檢」無法落實,高鐵乘客(特別是長途車乘客) 可能多花一、兩個小時在距離港境最近的內地車站下車接受檢查,使高速鐵路變成名不符實的中速鐵路,令高鐵服務吸引力大減,從而降低乘客量和削弱經濟效益。即使中港行政機關願意考慮電子預檢制度、列車內邊檢制度或流動檢查制度,仍然需要面對不確定的法律和操作障礙,不可能於短期內解决。


在沒有「一地兩檢」的情况下,高鐵的性質會產生根本性的變化,成為一條主要來往香港至深圳和廣州之間的區域快線,與目前「直通車」的運作模式相近。對很多長途車的乘客而言,往深圳福田站或廣州石壁站上車,可能較往西九總站上車更方便快捷。由於營運模式和收益來源的變化,整條高鐵的設計思維須從新檢討。若果只是興建一條策略位置大大降低的區域快線,如何調整方案、降低成本造價以維持營運效率,將會是至為重要的考慮因素。


二、九龍區交通擠塞和環境惡化


政府在1月8日在財委會上公開的「西九龍填海區發展交通研究」顯示:高鐵西九總站建成後,新增交通會嚴重影響九龍區內18個路口,佐敦道須拓寬至13條行車線,彌敦道上多個路口不准轉彎,強制車流駛入橫街,11條內街交通流量大增,馬路切入公園及西九文化區,大舉破壞社區環境。報告承認部分建議改善措施在技術上不可行,但並無提出解决方法。


由於部份建議的改善措施 (例如廣東道與柯士甸道交界的行車隧道) 需要進行可行性研究及環境影響評估,兼且上述措施均未開始向區議會和油尖旺區居民進行諮詢,未知市民是否接受,政府不可能於短期內向議會提交一套解决九龍區交通擠塞和環境惡化的方案。


三、西九文化區的環境破壞和工程延誤


根據「西九龍填海區發展交通研究」顯示,廣東道和柯士甸道西需要永久佔用西九文化區土地,同時在文化區東面地段,由於地底成為列車緩衝區,將來營運時的噪音和震動,構成無法克服的制約,使地面不能興建高標準的文化表演設施。在高鐵施工期間,更須徵用文化區三份一的土地和一半海岸線,使文化區難以按照原定2014至2015年的時間表落成,剝奪了市民使用的權利。


鑑於運輸局尚未把上述各種影響,正式知會西九文化區管理局諮詢會,更未有通過諮詢會向文化界和公眾諮詢,而負責總體規劃設計的三家建築師更未提交解決設計和延誤問題的報告,政府顯然無法在短期內向立法會完滿解釋,如何能夠紓緩和補償對西九文化區的破環,和保證按照原定日期落成。


四、大角咀居民欠缺完整賠償機制


政府官員在1月8日的會議上首次披露,大角咀區共有47棟樓宇的區民,即數萬名市區居民,將會因建設高鐵隧道而損失潛在發展權益,而很多居民尚被蒙在鼓裡。鑑於終審庭在2003年Director of Lands v Yin Shuen Enterprises Ltd 的裁決,這些居民即使向政府索償,也不會取得等同於正常更改地契、重新發展時所獲得的「期望價值」。更何况這些居民在索償前,先要付出大筆支付給測量師、工程師和律師的顧問費用。


鄭汝樺局長在1月8日的會議上考慮設立一個「索償委員會」,但尚未有細節,而政府若要訂立足以補償潛在發展權益損失的標準時,需要兼顧「鐵路條例」及上述


終審庭在2003年裁決的規限,有可能須修改法例。因此,政府顯然無法在短期內向立法會及大角咀居民提交完整的賠償方案。


五、遷拆菜園村違背環境補償原則


菜園村村民在過去一年多來鍥而不捨的抗爭,即使賠償金額增加,仍然有不少村民堅持「不遷不拆」的訴求。這個罕有現象,正好印證了政府至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」的缺失。按照環境影響補償的優次原則,凡是對環境和社區有重大影響的方案,應先考慮替代方案,完全避免該項影響;只有在替代方案不可行而避無可避時,才考慮紓緩和補償措施。鑑於菜園村村民的反應,遷拆菜園村顯然屬於重大環境影響,應適用上述優次原則。


菜園村是一片完整的可耕農地,附近有很多土地質量差劣的廢車場和貨櫃場,從善用土地的角度考慮,政府是否應該率先徵用這些半發展、半廢棄的棕色地帶,遠勝於徵用一些未受破壞的耕地,以保護本土農業和鄉郊景觀?或乾脆考慮遠離菜園村,例如在錦上路建站的方案?


由於政府顧問並未有在環評研究內,就不同方案進行完整的「社會影響評估」,政府有必要補足欠交的評估,同時研究替代方案,包括「貫通南北」錦上路站方案的可行性。這些研究需時,政府顯然無法在短期內向立法會提供完整答案。


結論


鑑於上述五項工程技術、法律和程序的障礙,猶如高鐵面前的「五座大山」,政府不但無法在短期內向立法會提供合情合理的答案,即使高鐵撥款獲得通過,也難以順理進行。新高鐵專家組呼籲,政府明知無法就「五座大山」提供答案,便不應再浪費議員時間,在1月15日勉強向財委會申請撥款。政府應該擱置撥款申請,以三個月為期,完成應做而未做的研究和程序,向市民大眾補足應該交待的資料,並啓動公眾參與機制,廣納民意;同時,立法會應聘請獨立顧問,評價「貫通南北」錦上路站方案的可行性,以便三個月後能夠與西九站方案作出公平客觀的比較,作出最符合公益的抉擇。


公共專業聯盟


新高鐵專家組


2010年1月13日


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Five obstacles facing XRL:


Insurmountable obstacles faced by the government option for Express Rail link


The “XRL Expert Group” has reviewed the answers provided by government officials to members’ questions in the Legislative Council’s Finance Committee meetings on December 18, 2009, and January 8, 2010, and identified five main issues which are yet unanswered. It appears that government is either unable or unwilling to find solutions for these engineering, legal and procedural obstacles within the next few months:


1. The failure to realize “Co-location” of Boundary Crossing Facilities impacting the benefits of a “High Speed Rail” link


It appears that legal constraints limit the implementation of “co-location” in Hong Kong unless changes are made to the law or the Basic Law. It is unclear whether these modifications can be completed and it is not clear whether feasibility studies by the executive and legislative branches in both the Mainland and Hong Kong have been commenced and when these will be completed. Once “co-location” is deemed unfeasible, high-speed rail passengers (including long-distance commuters) will have to spend an additional hour or two to their journey time to get off the train and commit to inspection at the nearest mainland port border station. This means that the high-speed railway is a concept in name only and merely becomes a de facto medium-speed railway. Although the so-called high-speed rail service sounds attractive, the lack of a co-location will reduce patronage and reduce the economic benefits. Even if the executive authority in Hong Kong is willing to consider electronic pre-screening or mobile inspection in the train they would still face uncertain legal and operational obstacles which are impossible to be resolved in the near future.


In the absence of the “co-location”, the nature of the high-speed rail will be change fundamentally and it becomes a simple “regional express” connecting Hong Kong to Shenzhen and Guangzhou, similar to the existing operation of the current “through train” services. For many long distance passengers, it will become more convenient to use alternative modes to travel to Shenzhen Futian Station or the Shibi Station in Guangzhou rather than depart from the West Kowloon Terminus.


These changes in operation and patronage will require a review of how Hong Kong can most effectively connect with the national express rail network. If it is merely a “regional express” with lower efficiency the strategic position will change and the proposed operation of the link needs to be fine-tuned and the cost reduced.


2. Traffic Congestion in Kowloon and Environmental Degradation


The “West Kowloon Reclamation Development Traffic Study” was discussed in the Finance Committee on 8 January. The responses show that after the West Kowloon Terminus has been completed the additional traffic will seriously affect at least 18 junctions in Kowloon, Jordan Road needs to be widened to 13 lanes, turns will be removed from many junctions along Nathan Road, the traffic would be forced through side streets, the traffic in 11 inner streets will increase dramatically, and roads will encroach on parks and the West Kowloon Cultural District (hereafter the “WKCD”). This will result in severance and dramatically undermine the community environment.


The study also shows that it may be technically infeasible for some of the recommended improvement measures to be implemented, and that there may not be solutions for all problems.


Some of the proposed improvement measures (such as the Canton Road underpass at Austin Road) would require feasibility studies and environmental impact assessments, and neither the District Councils nor the Yau Tsim Mong District residents have been consulted on the measures. It is therefore questionable whether all these plans are be acceptable to the public. It is impossible for the Government to confirm in the near future to LegCo that the traffic improvement and environmental mitigation measures can be implemented.


3. The Impairment of the West Kowloon Cultural District (WKCD)


According to the “West Kowloon Reclamation Development Traffic Study ,” Canton Road and Austin Road West will need to be widened and permanently occupy part of the land earmarked for the cultural district. At the same time, an area underground will be designated for rail which will result in constraints on the development of the district as noise and vibrations limit the placement of high quality cultural and performing venues above it. During the construction of the express rail link, it has to recoup one-third of the land in the WKCD and half of the seashore line for a long period of time. This will make it difficult for the WKCD to be completed in 2014 and 2015 as scheduled, and deprives the public the benefit of investments made to date.


It appears that the Transport and Housing Bureau has failed to officially notify the Board of the West Kowloon Cultural District Authority of the various impacts, neither did it consult the cultural sector or the general public. The rail plans will now result in delays as the three architectural firms involved in the master plan design are unable to submit their design proposal on time. It is clear now that the Government is unable or unwilling to submit to LegCo solutions and compensation for the damage inflicted on the development of the West Kowloon Cultural District.


4. The compensation arrangements for the residents in Tai Kok Tsui


During the meeting on January 8, the Government revealed for the first time that there are 47 buildings in the Tai Kok Tsui District, equivalent to tens of thousands of residents, for which the potential development rights will be undermined as a result of the construction of the tunnel for the Express Rail Link. As the ruling of the Court of Final Appeal in the case of Director of Lands vs Yin Shuen Enterprises Ltd. in 2003 indicated, that although residents will be compensated by the Government, they are unable to obtain the “expected value”, which would be equivalent to the value of the change of land lease and the value when the site is being redeveloped, not to mention that the residents incur significant cost in recruiting surveyors, engineers and lawyers before they will be able to receive compensation.


During the meeting on January 8, the Secretary for Housing and Transport Eva Cheng said that she would consider setting up a “compensation committee” but did not volunteer any details. Nor did the Government indicate any amount for compensation of the loss in potential development rights under the “Railway Ordinance” and in light of the 2003 judgment of the Court of Final Appeal. Hence, it is now obvious that the Government cannot give full disclosure of the cost of compensation for the residents of Tai Kok Tsui to LegCo in the near future.


5. Social Impact Assessment in Choi Yuen Village


Persistent resistance by Choi Yuen Villagers includes a “No Moving No Demolition” demand irrespective of the increase in compensation offered by the Government. This is an unique situation which demonstrates the Government’s incompetence in completing a “Social Impact Assessment” of various land acquisition alternatives before proceeding. Such


Such assessment allows alternatives to be prioritized based on their likely environmental and social impact, and help to mitigate any impact as much as possible. Monetary compensation and “remedial measures” are “last resort” solutions after all options have been evaluated based on scientific and professional analyses. Villagers’ vigorous reaction revealed that the demolition of Choi Yuen Village is apparently causing a huge environmental and social impact.


Choi Yuen Village is a piece of arable land whereas large areas of brown field land degraded by scrap yards for cars and container storage can be found nearby. The use of green field for rail facilities breaches all principles of proper land use. Question remains why Government does not consider acquisition of semi-deserted and un-developed brown field sites, so as to safeguard the countryside landscape and local agriculture? Why has there been no evaluation of moving the proposed infrastructure away from Choi Yuen Village in favour of the “Kam Sheung Road” option for the link to the national express rail? Government consultants did not undertake a comprehensive “Social Impact Assessment” of all available options in their Environmental Assessment Research.


It is unacceptable that the Government has failed to develop and consider alternative options including the “Integrated Option” (the Kam Sheung Road Station plus extension of the Airport Express Rail link). Having failed to do so, sufficient time must be allowed to make provide answers to the issues set out above


Conclusion


In view of the five engineering, legal and procedural obstacles set out above, it appears that we now have “five mountains” facing the Express Rail Link. Not only is the Government unable to provide appropriate answers with good justification in good time, it has proven to be difficult to obtain financial support for the Express Rail Link in a smooth manner. The XRL Expert Group appeals to the Government to not waste the time of the legislators by applying for funding in great haste without first resolving the “five mountains”.


The Government should now shelve the application of funding for three months to allow for time to conduct complete and adequate research.


It should disclose all relevant information to the public and allow time for a professional and adequate public debate to address all concerns.


At the same time, the Legislative Council should employ an independent consultant to assess and review the “Integrated Option” (the Kam Sheung Road Station plus Airport Express Rail extension proposal) against the West Kowloon Terminus option, so that a decision can be reached which best suits the needs of the public.


XRL Expert Group


The Professional Commons


13 January 2010


2010年1月11日 星期一

新高鐵專家組 對 香港工程師學會 – 廣深港高鐵評估 的回應

新高鐵專家組 對 香港工程師學會廣深港高鐵評估 的回應             


新高鐵專家組 李澤敏工程師


 


1.         香港工程師學會 的評估 (以下簡稱評估”) 其實毫不涉及專門技術,實際只是一些相當常識 (common sense) 的推論,大家應盡量閱讀全文,避免只聽說所謂香港工程師學會 支持 政府方案 公共專業聯盟方案 為佳香港工程師學會 認為 公共專業聯盟方案 並不可行等簡單並含誤導性的引述或結論。


 


2.         評估並沒有觸及 公共專業聯盟 (以下簡稱公專聯”) 方案的工程可行性。很多人都誤以為 香港工程師學會 支持 西九總站方案,就是證據確鑿地否定了公專聯方案的工程可行性;其實評估並沒有明確斷定公專聯方案不可行,它並沒有否定 :


i.                   高鐵香港段可以通往錦上路;


ii.                 錦上路可建新站;


iii.              從錦上路可建新鐵路連接青衣站;


iv.              青衣站至香港站間的機場快線仍有剩餘運量可供使用。


 


3.         評估在以下方面其實同意公專聯的觀點,但在總結時卻沒有提及,不讀全文的人就無法得知 西九總站方案 的確實毛病 :


i.                   西九總站 在施工期內會嚴重影響鄰近地區;(68)


ii.                 西九總站 長遠的路面交通不易解決;(31段。評估表示 政府 港鐵公司 有改善措施,但並無透露詳情,應具體交代。)


iii.              西九總站 的轉乘安排並不理想;(31)


iv.              西九總站 對轉駁赤立角機場並不吸引;(51)


v.                 高鐵總站 會拉動鄰近地區發展,西九 的空間不如 錦上。(71)


 


4.         評估顯然對公專聯方案存在誤解,(不知是真實還是故意?) 例如 : 25段,公專聯應從未表示轉乘可以簡單如橫過月台 (旺角模式),因為跨境列車當然起碼涉及出入境設施;又如 : 第26段,“公專聯”方案建議的接駁服務是現時機場快線的形式,並非跟東涌線一般通勤乘客混合。


 


5.         評估大部份討論 交通/出行方便 課題,但完全沒有引用數據,很多結論都只是判斷” (judgmental) 所得;讀者不妨運用自己的判斷,分析一下評估判斷是否恰當或沒有爭議。


 


6.          評估分析 交通/出行方便 課題時 主要採用了一個進站 + 主線交通 + 離站” (access + line haul + egress) 模式,也將高鐵未來的服務按里程分為長途及城際兩大類,乘客則分為商務及消閒兩大類。但其實城際服務應再細分為 短途 (番禺 + 虎門) 超短途 (福田 + 龍華) 才更合適。(正常高鐵設站最近距離100公里,番禺、虎門 距離 香港 才接近設站最近距離,福田、龍華 根本就遠遠不合!太近!!)


 


7.         評估應用進站 + 主線交通 + 離站模式進行分析時,也沒有將長、短、超短途服務放在一個現實的競爭環境中作比較 :


i.                   長途服務 (300公里以上) 的競爭對手是短途航班;


ii.                 短途服務 (廣州 東莞) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他高鐵、準高鐵網絡 (現有廣深線)、其他過境直通火車;


iii.              超短途服務 (深圳) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他軌道網絡 (港鐵入深圳出)、甚至一般公交服務。


 


8.         如果讀者嘗試考慮現實的競爭環境,自然就會明白評估58 (錦上 福田 只有8.4公里,不可能加速到200公里時速。) 根本是毫無意義的!超短途的實際考慮是門到門要花多少時間,列車能不能達到200公里時速完全無關重要!(長途服務完全可能飛越深圳、東莞、廣州等站,不會受8.4公里的限制!如果 香港工程師學會 認為高鐵香港段的目標是在香港境內一定要達到最高行車速度,根本就是本末倒置;高鐵香港段的最主要目標應該最大限度讓香港全境最方便地接上全國高鐵網!)


 


9.         評估完全迴避數據,但粵語中的大話怕計數實在很有智慧;請讀者計一計以下這條數 : 政府估計高鐵西九總站開通初期每天有9.9萬乘客,全年就有3,613萬人次;赤立角機場2008年乘客4,860萬人次,請估一估當中有多少是過境旅客不會離開機場使用陸路交通;就算假設當中完全沒有過境旅客,4,860萬人次全都使用陸路交通;好了,將來高鐵西九總站的客流量將為赤立角機場2008年客流量約75%,想一想西九“小布袋”如何疏散赤立角“大平原”75%的客流?(“公專聯”憂慮的西九大擠塞!政府承諾投入百多億元去改善區內路面交通,聲稱可以解決問題;但進出西九又如何?政府自己的交通評估都承認彌敦道、佐敦道、柯士甸道上有幾個主要路口將要飽和!但卻沒有向外公佈)


 


10.    再計另一條數,換一個角度預估西九大塞車。筆者26/07/2009坐過一次京津城際來回,晚上回到北京南站沒有地鐵接駁,(北京地鐵4號線接駁 北京南站 28/09/2009 才國慶獻禮通車服務!) 又找不到公交車,(指示不足 或 根本沒有服務!) 幾乎全部離站乘客都要排隊等出租車;全時間不停有出租車流水進站,雙行上客,魚貫開出,結果仍要近三刻鐘才輪得登乘,但其實下一班高鐵半小時後便到達!候車人龍永不消失!!按照京津城際表示,目前的客流量大約每天三萬人次;而西九總站開通初期,政府假設半數乘客需採用路面交通進出,即每天約五萬人次,比京津城際目前的全部客流還要多!


 


11.    放下地區路面交通問題,看看鐵路旅客如何轉乘。高鐵西九總站 (西九)、機鐵/東涌線九龍站 (九龍)、西鐵柯士甸站 (柯士甸) 是三個並非一早統一規劃緊密配合的車站,最曲折麻煩的將是 西九 跟 九龍 的轉乘,讀者不妨閉目想像,這將會是現有 中環站/香港站 轉乘的長途步行 + 十多層樓落差的上下 (高鐵地下30 到 地面二層 再回到 機鐵/東涌線 地下一兩層!) + 穿越百多米的高級商場,這可能方便到甚麼程度?(由於路軌和機電設備的阻擋,地下直接橫穿行人接駁十分困難甚至不可能!) 西九跟 柯士甸 的水平距離比較接近,轉乘會相對方便,但西鐵轉荃灣線的 尖沙咀站/尖東站 轉乘則眾所周知十分花腳骨力!(“評估”31段 : “Suffice it to say the Institution agreed with the observation of Professional Commons that interchanging passageway between the WKT and the Kowloon Station should be addressed and enhanced.”評估”38段 原意要批評“公專聯”方案,但其實對 西九總站更 合用 : “The Institution wished to point out whilst one could compare routes of transfer calmly on paper, it could be an agony for a visitor arriving in fatigue hauling luggage trying to find out the designated on-going platform and ticket counters to continue the journey amid commuters.”)


 


12.    另一方面錦上路 也做不到 旺角模式 這樣方便,但由於新站較能緊密配合現有西鐵站來規劃設計,大致可以做到 大圍模式 的轉乘,即 三四層樓的落差 和 車站共用大堂內步行 便能轉乘。


 


13.    讀者如果閱讀“評估”全文也未必能完全明瞭它的推論和“判斷”;但憑讀者自己的判斷,日後高鐵西九總站建成,可以預見 :


i.                   如果利用港鐵轉乘高鐵,將會十分不便;


ii.                 如果乘搭路面交通,道路擠塞或長時間輪候的機會很大;


iii.              如果步行前往,值得恭喜,您有能力入住緊鄰的豪宅、超級酒店,或於頂級辦公室上班;但絕大部份乘客不會像您這般幸運!


無論如何,有一點可以肯定 : 建造費將會多花二三百億元,這是全港納稅人的共同承擔,而特區政府明確表示無須收回!


 


14.    最後讀者不妨又跳出評估想一想,內地武廣高鐵開通,第一天的報導是高速的欣喜,第二天就變成是高價的憂慮,以後就陸續有來 : 接駁並不方便、廉價普鐵相應削減、吸煙干擾長時間停駛、客量偏低、中港分賬未有協議、. . . . . . . . . . 都是實際需要考慮和解決的問題;特區政府連將來長短途服務如何營運?京港、滬港長途是否通宵行駛?過關檢查在何處執行等最基本的情況都沒有對市民或議員說明,究竟現時匆匆批出六百多億元的撥款是否操之過急?


 


15.  當然,綜合以上的“判斷”和聯想,您或許也很合乎邏輯地問 : 為何 香港工程師學會 得出 高鐵西九總站 值得支持的結論?


專題初探:高鐵項目對工程造價和其他民生項目的影響


專題初探:高鐵項目對工程造價和其他民生項目的影響


特區政府建議採納的全國高速鐵路香港段高鐵方案,估計造價669億元。由於耗資巨大,工程上馬對於全港工程項目的造價和其他關乎民生的工程項目是否能如期進行,均有深遠影響。現初步探討如下:


一、工程施工能力「超負荷效應」


自特區成立以來,政府基建工程的每年總量大约在200至300億元之間,但自從政府在2007年宣佈推行十大基建工程後,各項工程的設計及招標陸續完成,預計從2010年起,工程總量會倍增至每年500億元以上。由於主要基建工程的施工均倚賴屈指可數的幾家大承建商,加上本地合適工種的工人不可能突然大輻增加,工程標價因此被大輻推高的效應至為明顯。


從1997年至2009年間建築工程價格指數上升了16.6%,但同期間反映一般物價變化的平減物價指數,則反而下跌了16.1%。


若果從政府宣佈十大基建的2007年第三季為基準,在2009年第三季,建築工程價格指數高於同期的平減物價指數20.1%。


由此可以初步推算,目前高鐵項目的669億元造價中,有134億元(即20.1%) 是由於急促上馬而額外付出的代價。若果政府願意把不同基建工程有秩序地分期上馬,投標價格會轉趨下降,很可能節省這134億的大部份或全部開支。過去兩年,星加坡政府正是按照上述思維,把部份工程押後,節省投資。


二、對民生工程的「擠壓效應」


由於工程施工能力上限的因素和政府財政開支的考慮,高鐵和港珠澳大橋這兩個特大項目,已經對不少其他基建和民生工程產生「擠壓效應」,迫使這些項目延誤或擱置。據悉,政府內部在去年11月進行的「資源分配程序」(Resource Allocation Exercise) 中,很多原來安排上馬,應從乙級(即籌劃設計階段) 升上甲級(即申請撥款施工) 的項目,都被叫停,從往年的幾十個項目減至幾個。


這些因為要讓路給高鐵上馬而被延誤的工程,很多都是廣泛影響民生、具重大社區效益的工程。例如:



  • 中九龍幹線工程(動工日期由2011年延誤至少兩年)

  • 全港食水管更換第四期工程

  • 全港鄉郊排污工程

  • 吐露港公路改善第三期工程

  • 大埔濾水廠更新第二期工程

  • 沙中線鐵路項目

估計還有更多被延誤或擱置的工程項目,政府一直未有公佈。


這種「擠壓效應」,亦迫使政府內部削減其他工程項目的人手,例如吐露港公路改善第一、二期工程的地盤監理人員,便被大輻削減達四成。


三、結論


若果政府馬上採納公共專業聯盟「新高鐵專家組」的「貫通南北新高鐵方案」,未來兩年先進行詳細設計、環評和刋憲程序,實際施工從2012年起進行,估計完工日期在2015年,與政府方案相約。延遲兩年開工的好處是避開了基建高峯期,使因為施工能力超負荷而造價上升的浪費減少。同時,節省下來的三百億元可以用於其他民生工程,而且由於這些工程所需的工人屬於不同工種,兼且更人力密集,真正能夠受惠的工人更多,對社會效益更大。


公共專業聯盟「新高鐵專家組」



2010年1月6