「保障公眾安全是政府的絕對責任，毋須任何授權。事實上，這是政府之所以存在的首要目的。」邱吉爾的這段名句，正好突顯出特區政府官員在溫洲高鐵意外後全面封口的荒誕。
兩項事實擺在眼前，港人記憶猶新。
其一、特區政府倚仗功能組別的鐵票，堅持通過耗費669
億的西九站方案，興建一段全球最貴（按每公里成本計算）的高速鐵路，抹殺反對意見，亦拒絕採納只須一半投資兼令更多市民快捷方便的「錦上路站加港島快線」方案〈註〉，目的是讓「全國旅客乘高鐵直達香港市中心」。
其二、將來30 多個內地城市開通高鐵服務到西九總站，預計會採用不同類型的和諧號列車：既有時速達380 公里的CRH380 型，亦有時速為250
公里、與溫州意外同型號的CRH1和CRH2 型；而26 公里長的香港段亦會採用內地高鐵專線的CTCS 信號系統，實行「一鐵一制」，使香港段的技術制式與內地相同。
顯而易見，高鐵是否安全，香港無法獨善其身。據深圳官員透露，預期本月開通的廣深高鐵票價將是90 元人民幣，較現時的廣深動車貴10 元。這條全程僅105
公里的高鐵線，每公里票價達0.86 元，將是全國最貴；但比起特區政府申請撥款時聲稱的廣九高鐵票價180
港元仍然便宜近半。所以無論是香港人或內地人對高鐵喪失信心，令乘客不足而票務收入下降，安全危機隨時演變成財務危機，市民被迫用公帑年復一年地補貼高鐵的營運成本，香港段高鐵勢成全球最昂貴的大白象。
「一鐵一制」香港難獨善其身
政府斷不會不明白箇中道理，但為何在確保高鐵安全一事上噤若寒蟬？
雖然高鐵在技術制式上是「一鐵一制」，但在管理層面是「一制兩管」——即只有香港段由港鐵營運，港府監管。儘管如此，港府不僅有責任確保高鐵香港段的安全運行，還須同時回應香港乘客對全國高鐵網絡安全的憂慮。否則，港府等於把香港乘客從西九站送上「高危列車」，政治責任絕對無法推卸。
根據國際經驗，提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立和透明兩項原則。正由於高鐵安全是全國人民的共同願望，港府應有勇氣拋開什麼「井水犯河水」的禁忌，向中央提出建議：
一、參照國際最佳作業守則，由國務院設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組，而非倚賴隸屬鐵道部的安全監察司，負責監察安全營運、提升安全標準和調查意外事故。
二、特區政府應重新審視在2008
年由「鐵路視察組」改組而成的機電工程署鐵路科的職權範圍，確保該科以鐵路監察組的形式獨立運作，並予以足夠能力和資源保證乘客安全和監督本港鐵路的安全系統，包括跨境高鐵服務。
三、由香港鐵路監察組設立一個全面認證系統，
在未來的跨境高鐵服務引入香港前，對和諧號列車和信號系統的安全標準，進行獨立檢測和驗證。這種做法是參照目前運輸署對內地過境車輛實施的發牌制度，只有符合香港安全標準的列車才可提供跨境服務。
四、由香港和內地的獨立鐵路監察組互相訂立一套「合作守則」，分清權責。所有跨境鐵路服務的安全措施，應受有關守則規管，並定時向公眾交代。歐盟在2006
年由各國鐵路監管部門成立「歐洲鐵路局」，正是為了在不同管轄區制訂和推廣一套共同安全守則，它們的經驗足供中港兩地借鏡。
公眾安全比政府面子重要
鐵道部是國務院內唯一政企合一、政監合一和政資合一的行業，改革的阻力最大。但在溫州慘劇後，鐵路改革的呼聲日益壯大，香港累積了多年的獨立鐵路監察經驗，正是可以為全國鐵路系統貢獻之時。雖然內地鐵路系統遠比香港複雜，但管治準則和技術制式的原則並無二致，且香港有廣泛的國際網絡和合作經驗，善於融合各國專家之所長。
鐵道部剛宣布回收54 列CRH380BL
型列車，並實行全國高鐵減速，但這些措施是否等於安全隱患已經全面清除，還是在輿論壓力下的門面工夫，無人知曉。真正讓乘客安心的方法，非得大刀闊斧地改革「大權一手抓」的管治架構。
正因為鐵路改革的受益者包括了香港人，港府在監管全國鐵路安全一事上出謀獻策，不僅是理所當然，更是責無旁貸。同樣道理適用於溫州安全事故，與其由港區人大代表迂迴曲折地要求全國人大介入調查，特區政府何不正式提出委派香港專家或香港聘用的國際專家加入溫州意外調查組？若果因此而提升將來調查報告的公信力，對香港和中央都有莫大裨益。
特區若果不敢提出建議是港府失責，國務院若果不肯接納建議，自須由中央向人民交代。正因為「保障公眾安全是政府的絕對責任」，任何政府若將領導人面子或部門利益凌駕於公眾安全之上，都是失信於民的惡行。〈註〉見公共專業聯盟「新高鐵專家組」的方案http://www.betterrail4hk.org/
作者是公共專業聯盟主席
[刊於 明報 15.8.2011
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