2009年10月30日 星期五

造價貴300億元的高鐵工程 絕對不可含混過關!

政府有否瞞你?


高鐵撥款即將表決,政府仍未回答下列關鍵問題:


 


六百億元回本無期?


政府是否已經放棄全數收回六百五十億元的建造成本?為


求壓低票價,政府將難以要求港鐵付足服務經營費。如此


安排會否做成港鐵請客,市民找數?投資屬天價,回本卻


無期,市民豈能不理?


 


市民補貼高鐵營運?


近年多項基建都錯估客量,高鐵亦有可能重蹈覆轍。政府


大談理想旅客估算,然而到底高鐵每天最少要有多少旅客


才可收支平衡?如果高鐵客量遜於預期,以致無法收回營


運成本,虧損是否由市民埋單?


 


富人享受窮人找數?


政府的高鐵方案只能直接惠及西九龍總站一帶,居於新界


的三百多萬市民轉乘不便。建造高鐵的社會影響,卻又以


大角咀的舊樓和石崗菜園村為甚。高鐵理應服務全港市


民,為何利益都向富人傾斜,代價卻要窮人承擔?


 


高鐵如何接駁港鐵?


西九龍總站與東涌線九龍站之間的轉乘問題,至今仍然不


清不楚。政府聲稱會改善設計,然而詳細圖則欠奉,公眾


難以驗證。即使當局所述八至十分鐘的步行距離屬實,仍


然會比在中環站或香港站轉乘困難。


 


西九文化區變地盤?


西九龍總站佔用西九文化區大幅土地,拖慢文化區的發展


進度。更糟的是,西九龍總站的完工日期將遲於西九文化


區的第一期工程,文化區被割裂為東西兩段,東面入口更


被地盤堵塞,日後觀眾及遊客前往西九文化區,將需要先


繞過或跨過一個超級大地盤。


 


政府文件不盡不實?


政府提交立法會的文件中,聲稱共建維港委員會對高鐵工


程並無負面意見。事實上,委員會的會議紀錄清楚列明,


部份委員對工程安排高度關注。究竟此份政府文件還有多


少隱瞞或誤導的地方呢?


 


何不考慮更佳選擇?


新高鐵專家組提出更快、更平、更好的方法,把香港高鐵


接駁到內地高鐵網絡;政府並未完全掌握建議方案的內


容,便斷然否決建議,又不清楚交代理由。政府有何隱


衷?政府為何害怕讓市民比較兩個方案的優劣?


 


造價貴300億元的工程 絕對不可含混過關


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2009年10月20日 星期二

黎廣德﹕高鐵西九總站的七宗罪

2016年,一位北京國企 的總裁來港參加公司上市酒會,預訂了中環五星級酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成,於是在深夜從北京站上車,10個小時車程,剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後,拿行李,從8層樓深的地底月台到達地面,用了5分鐘跑到接車處,司機早已恭候。他滿心歡喜地乘車離開,怎料原本預計10分鐘便可到中環的車程,在離開西九站,轉上西隧前已經堵塞了5分鐘,抵達干諾道中時又再碰上中環繁忙時段,堵了5分鐘。他到酒店後質問下屬,為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站?他的下屬只好說出實情:從西九站往九龍站轉車需要步行12分鐘,一上一落共有20層樓深,實在不適合他飽受飲宴折磨的身形,恐怕他屆時更會一肚子氣。


如果你是這位北京總裁,會否發誓日後來港,只乘飛機、不坐高鐵?


或者你會說,高鐵不是為高檔商務客而設,理應服務普羅大眾。果真如此,我們便應仔細思考,西九總站是否方便分佈全港的市民和旅客的最佳選址。


政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心,所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實,內地16個大城市的高鐵站,其中有10個建於市郊,包括上海、廣州、廈門等,又例如每天載客10萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂,選址均遠離市中心區,證明了選址決策必須顧及當地實際條件。


「直達市區」得不償失


由於過去市區規劃造成的局限,西九總站有「七宗罪」,使「直達市區」變成得不償失。


第一宗罪:造價高昂


正由於西九站位於市區,必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入,為車站挖出450萬立方米的泥土,又由於須在地底施工,不能分期興建,車站容積相當於建造30個旺角地鐵站;其造價之高,足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風,準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除,聲稱造價「只」上升至500億元,但即使真的如此,也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的3倍。


第二宗罪:接駁困難


目前西九已經有兩個車站:服務東涌線和機場快線的九龍站,及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦,兩個車站相距大半公里,西九站夾在兩者之間,猶如孤島,無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車,須往上行達11層樓之深,再走約半公里之遙,穿過「圓方」商場,再往下9層樓才抵達月台,常人須用上12分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間,對拿沉重行李和年長的旅客來說,便是活受罪,究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」?



第三宗罪:路面擠塞


目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口,在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計,但因為當年停止在海運大廈對開填海,梳士巴利道無法接通到西九,所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段,仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通,即是額外增加每天5萬人出入,再加上西九文化區的車流,使西九站的惡劣影響,數倍於時代廣場在銅鑼灣造成的交通死結:一次錯誤規劃,便足以使油尖區的交通萬劫不復,而在6年施工期內的交通改道,也足以令全區商、住戶叫苦連天。


第四宗罪:受惠人少


政府估計,使用西九站的旅客只有5%會步行至目的地,等於宣布每天9萬多旅客都要大費周章,轉乘其他列車或汽車,才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」(註),指出西九站只能使約40萬港人受惠,但如將高鐵總站設於錦上路,再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區,卻可以讓全港400多萬人更快抵達目的地,包括前往赤角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。


第五宗罪:浪費土地


由於從邊界到市區均須全線使用隧道,為安全起見,政府必須在中途設置露天救援站,因此需要徵用石崗菜園村20多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地,卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有落。這等於用兩倍土地,只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說,極度浪費資源。


第六宗罪: 效率奇低


長途列車到站後必須清潔整理,但由於西九站面積狹小,列車須空車駛往石崗的停放處,清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量,更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加,要不提高票價,要不由政府補貼,對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析,政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼2030元,才能維持營運。即使香港高鐵情不比京津線更差,政府仍須每年補貼10億元。


第七宗罪:妨礙西九


西九站地底的路軌須往南延伸,佔用了西九文化區內4公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙嘴的入口,車站施工時不但使文化區的「大門」位置在6年內無法建設,更使建築設計受到極大的掣肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。



政府面子成最大障礙


西九總站直達市區的優點顯然得不償失,政府考慮替代方案,自是責無旁貸。本專業智慧、全民共享的精神,公共專業聯盟成立高鐵專家組,成員包括過去20年來指導政府規劃鐵路網的資深顧問。專家組推出新方案,估計能節省公帑250300億元,既避開菜園村,又使400多萬市民受惠,更因工程簡單、施工期短兩年,只要政府決心推動,便可以如期於2015年落成,毋須延誤。但政府與專家組只召開了一次會議,一方面拒絕提供技術數據,另一方面表示新方案不可行。


專家組邀請政府成立聯合小組,聘請獨立顧問深化方案。只須用一個月的時間,便可換來為市民節省300億元的機會。虛心聆聽、客觀求證,是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖,特首的面子重要,還是社會的長治久安更重要?


作者是公共專業聯盟主席


註:有關新高鐵「貫通南北方案」詳情可參閱網址 www.betterrail4hk.org


[刊於《明報》,20091020日;http://news.mingpao.com/20091020/fab1.htm]



 



2009年10月8日 星期四

「凡是論」荼毒高鐵決策

運輸局鄭汝樺局長上月中在立法會上承認,廣深港高速鐵路的投資,從當初估算395 億元大輻升, 可能達630 億元之巨,比建設沙中線、西港島線、南港島線加起來的總額還多,堪稱是特區政府成立以來最龐大的交通基建投資。立法會鐵路事宜小組通過決議,要求政府檢討計劃,重新研究。對任何理性投資者來說,一旦市場環境發生重大變化,檢討計劃以至調整方案,保障股東利益,實屬責無旁貸。

何投資高鐵的「股東」是廣大市民,政府重新審視原方案,向社會交代,更是推行善治的基本功。

奇怪的是,社會馬上出現了一種「凡是論」:凡是有利香港與內地融合的項目都是策略性投資;凡是策略性投資都毋須計較成本效益。

隨之而來的結論很簡單:高鐵有助中港融合,因此不惜工本、毋須再議;立法會只需按政府要求撥款,自然萬事大吉,市民不應斤斤計較。「兩個凡是」的表表者,除了由鄭汝樺提出、劉迺強附和,不避「唱衰香港」之嫌的「香港快變孤島」論外,亦包括田北辰的「成本及回報率不是首要考慮」的乖論(註1)。

這種「凡是論」對香港究竟是禍是福?值得三思。

策略性投資同樣追求效益

公共投資與私人投資不同,後者追求直接影響股東利潤的財務收益,前者則在財務收益之上,同時考慮整體社會和經濟效益。策略性項目正是指一些財務效益不佳、但社會和經濟效益上佳的公共投資項目。如何評價一個公共投資是否有利公益的策略性項目,國際上有很多通用的準則。例如世界銀行就有詳細指引,說明在評價公共投資時應同時測算只包括項目現金收支的「財務內部回報率」(Financial Internal Rate of Return),以及包含了社會經濟成本和效益的「經濟內部回報率」(Economic Internal Rate of Return)。計算後者時難免有些主觀因素,經濟學者對此已開發了很多手段,例如「影子價格」等方式解決。譬如,通過公眾調查確認市民對節省交通時間願意付出多少代價,然後把高鐵項目能為市民節省的交通時間換算成經濟效益,便是計算「經濟內部回報率」的手段。

公共投資不可能無限膨脹,必須有優次之分。「經濟內部回報率」最高的項目,便是最優先的策略性項目。此中真義,正是說明策略性項目必須經過充分論證、科學評價,否則所有長官意志「拍腦袋」的項目,都可以冠上「策略性項目」之名,製造利官損民的「大白象」。

高鐵項目連接全國大城市,具有戰略意義,理應從詳規劃——如何配合今後的發展佈局?採取什麼方案才能使高鐵項目達至最高的「經濟內部回報率」和「財務內部回報率」,並且讓社會公平受惠?政府一直對此諱莫如深,拒絕交代相關數據,使公眾無法進行理性和深入的討論。與此同時, 「凡是論」卻愈來愈氾濫。可幸,要求政府詳細交代,不能不惜工本的輿論也逐漸抬頭(註2)。

國際經驗敲響警號

近日有分析指出,政府建議的高鐵方案,即使按原來395 億元的預算,每公里造價達1.9 億美元,是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3 倍,更是正在興建的京滬高鐵的7.8 倍。我們是否真的沒有更優方案?(註3)

台灣高鐵剛宣布虧損千億元,儼如當頭棒喝。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出,去年8 月連通北京和天津的「京津城際」高鐵通車後,無疑大受商務旅客好評,但即使票價較通車前加了3 倍,每趟車還要國家補貼20 至30 元,才能夠維持營運成本,更談不上回收建設成本(註4)。如果香港高鐵需要類似水平的營運補貼,按照政府每天9.9 萬人次的預測,每年便須補貼約10 億元。如果按照外匯基金自1994 年以來的複合年度回報率為6.1%計算,政府投資395 億元後平均每年財務收益須不少於24 億元。因此,要高鐵成為策略性項目,便應優化項目方案,使整體社會經濟的年度收益大於34 億元,更要釐清如何補貼,才能符合社會公平的原則。這正是政府須向市民交代的關鍵。

鄧小平推翻了華國鋒的「兩個凡是」後,才能開創往後30 年開放改革的新局面。但願特區的決策者不會被新「凡是論」壓倒,始為香港之福。

作者是香港公共專業聯盟主席註:(1)劉迺強9 月15 日及田北辰9 月29 日在《信報》的文章(2)《明報》9 月21 日及《南華早報》10 月3 日社評(3)《南華早報》10 月3 日Chloe Lai 報道(4)http://www.van001.com/bbs/index.php?showtopic=84206

本文刊於《明報》,2009年10月8日,p. A30: http://news.mingpao.com/20091008/fac1.htm

請參閱我和其他專業人士於昨天公佈的
《新高鐵「貫通南北方案」- 更快 ‧ 更平 ‧ 更好方案》,詳情請瀏覽以下網頁:

中文摘要: http://www.procommons.org.hk/?p=2643&lang=zh
英文全文: http://www.procommons.org.hk/?p=2643

報章對該方案有關的報導:

蘋果日報: http://hk.apple.nextmedia.com/template/apple/art_main.php?iss_id=20091008&sec_id=4104&subsec_id=11867&art_id=13290461

明報: http://news.mingpao.com/20091008/gna1.htm

東方日報: http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20091008/00176_019.html

太陽報: http://the-sun.on.cc/cnt/news/20091008/00407_036.html

星島日報: http://www.singtao.com/yesterday/loc/1008ao14.html

大公報: http://www.takungpao.com/news/09/10/08/GW-1153302.htm

文匯報: http://paper.wenweipo.com/2009/10/08/HK0910080027.htm

香港商報: http://www.hkcd.com.hk/content/2009-10/08/content_2407203.htm






2009年10月7日 星期三

新高鐵「貫通南北方案」: 更快 ‧ 更平 ‧ 更好

特區政府推動廣深港高速鐵路香港段的建設,面對社會各方越來越多的質疑:例如成本過高,每公里造價是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3倍;當初估算的395億元更可能大輻颷升,達630億元之鉅;西九龍總站工程龐大,相當於一個旺角港鐵站的三十倍,延誤風險大增;再加上西九總站接駁不便,對西九和油尖區路面交通擠塞的負面影響,以至由菜園村引發的收地矛盾等等。政府亦一直未能就整個項目提供令人信服的成本效益分析,致使立法會在今年9月中通過動議,要求政府重新檢討整項工程建議。

由公共專業聯盟協調的「新高鐵專家組」 (下稱「專家組」) 經過詳細研究,為協助政府打破困局,建議採納一個「貫通南北方案」,達致「更快、更平、更好」的目標。由於新方案的工程簡單,施工時間大為縮短,只要政府下定決心,全部工程可以在預定的2015年落成。

「貫通南北方案」涵蓋兩段工程:
*「北段工程」:由邊境以隧道方式建設廣深港高速鐵路的香港段專用線,至現時西鐵線錦上路站旁;
*「南段工程」:由機場快線青衣站興建一條延伸線直至錦上路 (稱為「港島快綫」) ,使錦上路成為一個包含了現時西鐵線錦上路站、高鐵總站和港島快綫終點站的三合一車站(稱為「香港交匯站」) 。

「北段工程」和「南段工程」可以同步施工,完成後旅客乘高鐵抵達香港交滙站後,可以轉乘港島快綫或西鐵綫至全港各區。這個「貫通南北方案」比政府的「西九龍總站方案」優勝之處如下:
建設成本只需250億元,比西九龍方案節省逾300億元
減低能源損耗和列車調度距離,營運成本大幅下降;
由於建設成本和營運成本大輻下降,市民可享受較低車資;
由於高鐵線隧道距離縮短16公里,毋須興建緊急維修站,減少徵地;
多達420萬香港居民(即62%的人口) ,使用高鐵時能縮短旅程時間;相對於西九總站方案,有45萬人因此增加旅程時間4分鐘;
可提供機場式服務: 旅客可在香港站和九龍站辦理市區登車手續,然後再在香港交匯站上車往返內地;
香港交滙站有足夠空間設計成綜合車站,在三條線之間接駁方便,旅客轉車的步行時間不超過兩分鐘;
新界居民、港島區居民,和機場乘客可更快捷利用高鐵往返內地,高鐵的乘客來源因而增多。
毋須遷拆菜園村,可充分利用錦上路站旁邊的官地,徵地興建維修車厰亦可避開主要村落和民居;
政府可隨時拍賣西九龍14公頃的土地,毋須拖延5年

有關詳情 請看 http://www.procommons.org.hk/?p=2643&lang=zh



For an English version of the Report, please click on the following link:
http://www.procommons.org.hk/?p=2643


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