2010年1月11日 星期一

新高鐵專家組 對 香港工程師學會 – 廣深港高鐵評估 的回應

新高鐵專家組 對 香港工程師學會廣深港高鐵評估 的回應             


新高鐵專家組 李澤敏工程師


 


1.         香港工程師學會 的評估 (以下簡稱評估”) 其實毫不涉及專門技術,實際只是一些相當常識 (common sense) 的推論,大家應盡量閱讀全文,避免只聽說所謂香港工程師學會 支持 政府方案 公共專業聯盟方案 為佳香港工程師學會 認為 公共專業聯盟方案 並不可行等簡單並含誤導性的引述或結論。


 


2.         評估並沒有觸及 公共專業聯盟 (以下簡稱公專聯”) 方案的工程可行性。很多人都誤以為 香港工程師學會 支持 西九總站方案,就是證據確鑿地否定了公專聯方案的工程可行性;其實評估並沒有明確斷定公專聯方案不可行,它並沒有否定 :


i.                   高鐵香港段可以通往錦上路;


ii.                 錦上路可建新站;


iii.              從錦上路可建新鐵路連接青衣站;


iv.              青衣站至香港站間的機場快線仍有剩餘運量可供使用。


 


3.         評估在以下方面其實同意公專聯的觀點,但在總結時卻沒有提及,不讀全文的人就無法得知 西九總站方案 的確實毛病 :


i.                   西九總站 在施工期內會嚴重影響鄰近地區;(68)


ii.                 西九總站 長遠的路面交通不易解決;(31段。評估表示 政府 港鐵公司 有改善措施,但並無透露詳情,應具體交代。)


iii.              西九總站 的轉乘安排並不理想;(31)


iv.              西九總站 對轉駁赤立角機場並不吸引;(51)


v.                 高鐵總站 會拉動鄰近地區發展,西九 的空間不如 錦上。(71)


 


4.         評估顯然對公專聯方案存在誤解,(不知是真實還是故意?) 例如 : 25段,公專聯應從未表示轉乘可以簡單如橫過月台 (旺角模式),因為跨境列車當然起碼涉及出入境設施;又如 : 第26段,“公專聯”方案建議的接駁服務是現時機場快線的形式,並非跟東涌線一般通勤乘客混合。


 


5.         評估大部份討論 交通/出行方便 課題,但完全沒有引用數據,很多結論都只是判斷” (judgmental) 所得;讀者不妨運用自己的判斷,分析一下評估判斷是否恰當或沒有爭議。


 


6.          評估分析 交通/出行方便 課題時 主要採用了一個進站 + 主線交通 + 離站” (access + line haul + egress) 模式,也將高鐵未來的服務按里程分為長途及城際兩大類,乘客則分為商務及消閒兩大類。但其實城際服務應再細分為 短途 (番禺 + 虎門) 超短途 (福田 + 龍華) 才更合適。(正常高鐵設站最近距離100公里,番禺、虎門 距離 香港 才接近設站最近距離,福田、龍華 根本就遠遠不合!太近!!)


 


7.         評估應用進站 + 主線交通 + 離站模式進行分析時,也沒有將長、短、超短途服務放在一個現實的競爭環境中作比較 :


i.                   長途服務 (300公里以上) 的競爭對手是短途航班;


ii.                 短途服務 (廣州 東莞) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他高鐵、準高鐵網絡 (現有廣深線)、其他過境直通火車;


iii.              超短途服務 (深圳) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他軌道網絡 (港鐵入深圳出)、甚至一般公交服務。


 


8.         如果讀者嘗試考慮現實的競爭環境,自然就會明白評估58 (錦上 福田 只有8.4公里,不可能加速到200公里時速。) 根本是毫無意義的!超短途的實際考慮是門到門要花多少時間,列車能不能達到200公里時速完全無關重要!(長途服務完全可能飛越深圳、東莞、廣州等站,不會受8.4公里的限制!如果 香港工程師學會 認為高鐵香港段的目標是在香港境內一定要達到最高行車速度,根本就是本末倒置;高鐵香港段的最主要目標應該最大限度讓香港全境最方便地接上全國高鐵網!)


 


9.         評估完全迴避數據,但粵語中的大話怕計數實在很有智慧;請讀者計一計以下這條數 : 政府估計高鐵西九總站開通初期每天有9.9萬乘客,全年就有3,613萬人次;赤立角機場2008年乘客4,860萬人次,請估一估當中有多少是過境旅客不會離開機場使用陸路交通;就算假設當中完全沒有過境旅客,4,860萬人次全都使用陸路交通;好了,將來高鐵西九總站的客流量將為赤立角機場2008年客流量約75%,想一想西九“小布袋”如何疏散赤立角“大平原”75%的客流?(“公專聯”憂慮的西九大擠塞!政府承諾投入百多億元去改善區內路面交通,聲稱可以解決問題;但進出西九又如何?政府自己的交通評估都承認彌敦道、佐敦道、柯士甸道上有幾個主要路口將要飽和!但卻沒有向外公佈)


 


10.    再計另一條數,換一個角度預估西九大塞車。筆者26/07/2009坐過一次京津城際來回,晚上回到北京南站沒有地鐵接駁,(北京地鐵4號線接駁 北京南站 28/09/2009 才國慶獻禮通車服務!) 又找不到公交車,(指示不足 或 根本沒有服務!) 幾乎全部離站乘客都要排隊等出租車;全時間不停有出租車流水進站,雙行上客,魚貫開出,結果仍要近三刻鐘才輪得登乘,但其實下一班高鐵半小時後便到達!候車人龍永不消失!!按照京津城際表示,目前的客流量大約每天三萬人次;而西九總站開通初期,政府假設半數乘客需採用路面交通進出,即每天約五萬人次,比京津城際目前的全部客流還要多!


 


11.    放下地區路面交通問題,看看鐵路旅客如何轉乘。高鐵西九總站 (西九)、機鐵/東涌線九龍站 (九龍)、西鐵柯士甸站 (柯士甸) 是三個並非一早統一規劃緊密配合的車站,最曲折麻煩的將是 西九 跟 九龍 的轉乘,讀者不妨閉目想像,這將會是現有 中環站/香港站 轉乘的長途步行 + 十多層樓落差的上下 (高鐵地下30 到 地面二層 再回到 機鐵/東涌線 地下一兩層!) + 穿越百多米的高級商場,這可能方便到甚麼程度?(由於路軌和機電設備的阻擋,地下直接橫穿行人接駁十分困難甚至不可能!) 西九跟 柯士甸 的水平距離比較接近,轉乘會相對方便,但西鐵轉荃灣線的 尖沙咀站/尖東站 轉乘則眾所周知十分花腳骨力!(“評估”31段 : “Suffice it to say the Institution agreed with the observation of Professional Commons that interchanging passageway between the WKT and the Kowloon Station should be addressed and enhanced.”評估”38段 原意要批評“公專聯”方案,但其實對 西九總站更 合用 : “The Institution wished to point out whilst one could compare routes of transfer calmly on paper, it could be an agony for a visitor arriving in fatigue hauling luggage trying to find out the designated on-going platform and ticket counters to continue the journey amid commuters.”)


 


12.    另一方面錦上路 也做不到 旺角模式 這樣方便,但由於新站較能緊密配合現有西鐵站來規劃設計,大致可以做到 大圍模式 的轉乘,即 三四層樓的落差 和 車站共用大堂內步行 便能轉乘。


 


13.    讀者如果閱讀“評估”全文也未必能完全明瞭它的推論和“判斷”;但憑讀者自己的判斷,日後高鐵西九總站建成,可以預見 :


i.                   如果利用港鐵轉乘高鐵,將會十分不便;


ii.                 如果乘搭路面交通,道路擠塞或長時間輪候的機會很大;


iii.              如果步行前往,值得恭喜,您有能力入住緊鄰的豪宅、超級酒店,或於頂級辦公室上班;但絕大部份乘客不會像您這般幸運!


無論如何,有一點可以肯定 : 建造費將會多花二三百億元,這是全港納稅人的共同承擔,而特區政府明確表示無須收回!


 


14.    最後讀者不妨又跳出評估想一想,內地武廣高鐵開通,第一天的報導是高速的欣喜,第二天就變成是高價的憂慮,以後就陸續有來 : 接駁並不方便、廉價普鐵相應削減、吸煙干擾長時間停駛、客量偏低、中港分賬未有協議、. . . . . . . . . . 都是實際需要考慮和解決的問題;特區政府連將來長短途服務如何營運?京港、滬港長途是否通宵行駛?過關檢查在何處執行等最基本的情況都沒有對市民或議員說明,究竟現時匆匆批出六百多億元的撥款是否操之過急?


 


15.  當然,綜合以上的“判斷”和聯想,您或許也很合乎邏輯地問 : 為何 香港工程師學會 得出 高鐵西九總站 值得支持的結論?


10 則留言:

  1. 在一些報導中看見如下:
    身兼公共專業聯盟新高鐵專家組成員的香港理工大學土木及結構工程系副教授熊永達承認,公共專業聯盟的高鐵報告未必勝過政府顧問報告,因為那只是一個概念性報告,研究未必及政府顧問報告深入。
    我又沒有時間仔細研究雙方報告, 只有用直覺及經驗來判斷.

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  2. 另一位工程師的分析:
    http://knowledgehk.blogspot.com/

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  3. 明報專訊】政府在 高鐵
    撥款所遇到阻滯,雖然夾雜覑不同力量的政治盤算,不過此事之本質,主要屬於專業和科學論證的事,本來只要這兩方面過得了關,其他都起不了決定性作用。就輿
    論層面,迄今所見,政府除了2009年結束前兩個月,在主流媒體做了較多宣傳;年輕人接觸較多的新媒體,例如Facebook,並不在政府文宣規劃之內,
    但是反高鐵運動卻藉覑新媒體,使參與者迅速壯大。政府未利用新媒體解釋對高鐵西九方案的質疑和反駁錦上路方案,是導致政府陷於被動的一個原因。政府應該汲
    取這次教訓,以新思維推行公共參與(public engagement),減少施政的阻力。

    反高鐵宣傳獨佔網絡空間

    政府文宣疏漏須亡羊補牢

    關於高鐵爭議,公共專業聯盟(下稱公專聯)提出錦上路方案,質疑政府的西九方案,其中西九方案要耗資669億元,而公專聯聲稱錦上路方案只需約300億
    元。單看金額,錦上路方案當然極具吸引力,因此,連個別意見領袖也肯定錦上路方案。另外,公專聯利用互聯網、包括參與的學者不辭勞苦地寫blog,詳細介
    紹錦上路方案,並猛批西九方案,對於被金額吸引、不諳工程設計和鐵路交通規劃管理的市民大泷,若透過網上資訊了解高鐵爭議,公專聯自然佔盡優勢。
    Facebook上有多個反高鐵群組,參與者的理路和論調,最能說明這個情。
    政府對於公專聯的錦上路方案,製作了一套Powerpoint,有系統地條陳理析其粗疏和不可行之處,並對西九方案造價為何猛增接近300億元,也有清晰數據解釋。這個Powerpoint曾向 立法會
    議員及傳媒講解,但,政府並未有兼顧新媒體,也未有善用網絡如YouTube來推廣其觀點和解說。當下,政府應盡快針對一些具體問題,作出回應,讓公眾能夠更全面深入認識有關爭議,例如:

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  4. 1)車站規模,政府的西九方案較大,公專聯的錦上路方案較小,直接影響成本——西九方案有15個月台,政府預計可應付未來50年客量和發展需要;錦上路車
    站規模較小,只有10個月台,公專聯表示可應付至2031年,即通車後16年的需要,這樣的話,通車數年後,就要思量策劃擴建,屆時造價多少未知。若以小
    規模的車站成本與大規模的車站成本相比,並不恰當。

    (2)錦上路車站對環境保育的影響孰大孰小——錦上路成為總站之後,周圍必然配合發展,需要擴建時會否有足夠空間,是一個疑問;如果要開發更多鄉郊地區,
    使錦上路站成為真正意義的交通樞紐,像赤躹角機場一樣有各種交通工具直達,所涉及的道路擴建工程規模龐大,需要徵收的土地肯定遠多於菜園村,對鄉郊環境會
    構成更大的破壞,所引起的保育爭議會比現在更嚴重。

    (3)錦上路的香港快線要利用機鐵線和東涌線接駁,會令之飽和——錦上路方案擬建的香港快線要佔用本已非常繁忙的機鐵線和東涌線路軌,基於信號系統及安全考慮,機鐵線及東涌線每小時最高運載量為32班,隨覑 港珠澳大橋
    新跨境口岸投入服務,日後機鐵線及東涌線每小時班次將由目前約20班,增至32班,換言之,這條鐵路將完全飽和,讓高鐵共用路軌會令機鐵線及東涌線失去擴充班次空間。

    根據政府的解說,錦上路方案設計者忽略計算行車安全系數要求的額外時間距,誤以為機鐵及東涌線現有路軌可容納每小時40班次,即有8班次可留給高鐵,這是
    政府眼中錦上路方案最不可行之處。若要擴大現有機鐵及東涌線的行車容量,便要在機鐵九龍站至中環站路段加鋪過海隧道和軌道,所涉及的成本將令錦上路方案造
    價大漲。

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  5. http://www.legco.gov.hk/yr09-10/ ... 1106cb1-322-1-c.pdf 大家可以看看這個 slideshow 不算是什麼極端高深的工程理論 有時間閱一閱 就明白為什麼錦上路方案係不知所謂不設實際

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  6. 至於不需要高鐵問題,如果大家有使用羅湖口岸,就會知道於繁忙時間,那裏出現人潮,而此樽頸已出現多年。另外再看一下各項中港交通,即使進入香港境內,仍要半小時至一小時才能到達市中心或其他市區,而高鐵不但能快速地帶著乘客從邊境到達市中心,更能快速地來港中港各地。 關於民生問題,很多人說政府應拿出669億去改善民生問題,筆者不禁問一句:「錢從何來?」其實,政府之公帑是首先來自納稅人,而納稅人要交的稅款則來自工作的收入,工作的收入則來自公司於得到盈利或運作如常時付出,而公司發薪水的資金則來自經商活動得來的。那筆者又想問一下,近年來香港經商地位開始受到鄰近地區發展所挑戰,如果真的因施政失誤,發展停滯不前而受到影響,那各位又何以見得政府願意動用一大筆公帑去改善民生?香港市民一直以自強不息令人自豪,但為何現今卻因事業發展不如意,又不滿政府施政,進而將一項值得花錢去為未來投資的一項工程拉倒,而不去想如何積極為香港出謀獻策?那筆者又想問一下,是否「玉石俱焚」乃為解決現今香港社會困局之良方? 最後,筆者亦必須指出,現今很多人均於影響鐵路主體不大的問題上質問甚至拖延時間,包括西九交通問題、一地兩檢問題等,其實各方面均有專家負責解決,而且建設期有五年,理應先讓撥款通過再商討如何完美此項基建,而不是於不影響主體建設的情況下繼續繞圈子。 故此,各位看官,請先抽離一下,看清事實,並理智地支持政府高鐵西九方案,早日通過,早日建設完成,早日收益,那便對香港最有利。

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  7. 單以高鐵工程核心來說,西九方案已經比起錦上路方案優勝,而錦上路方案雖然以港島快線接駁地鐵東涌線前往中環,但由於一來於列車運行時會有撞車機會,而即使不撞車亦會嚴重加重東涌線及機場快線路軌之負荷,卻並非因乘客量增加而增加機鐵及東涌線列車班次所致,而且交通基建有一大概念,就是主要城際鐵路不能以市內鐵路作為延伸。此外,由於港島快線所跨越之藍巴勒海峽受《保護海港條規》所規範,如果未能通過更會嚴重影響效用。加上錦上路方案忽略站體及隧道建設之費用,根據政府資料顯示,錦上路方案之實質造價甚至達500億,與西九方案相差不遠。 既然如此,為何仍有人堅持要用錦上路方案如此不智?筆者認為,由於市民對高鐵之實際運作及工程建設認識不足,加上傳媒大部分均傾向反政府,即使政府方案正確都「為反而反」,並無深入探究,而政府雖然手頭上資料充足亦未能有效地給予公眾,除非如筆者般一早已對鐵路有較深入之認識,並對基建工程之建設略知一二,否則就正如很多反高鐵人士般,受到公共專業聯盟之媒體攻勢所吸引,包括網上視頻,社交網站及網誌,即使面對支持政府高鐵方案之人士之任何游說及解釋亦無動於衷,甚至以較激進之言行作為反應。 此外,有反高鐵人士更指政府高鐵方案所需之669億應該用作處理民生問題,並不需要高鐵,或以一個較便宜之方案去興建高鐵。我們必須明白,一個基建能否帶來經濟效益及長遠效用,必須以實際角度去想。以台灣高鐵作為例子,由於車站選址於郊區,距離市區甚遠,一直以來乘搭人次頗低。而另一個配套差的例子就是印度,雖然有意大力發展資訊科技產業,但由於經常停電而阻礙發展。故此,錦上路方案已經有先天性缺失。再加上造價669億其實不算昂貴,因為高鐵於地底興建,造價自然較高,但影響地面較少。大家還記得落馬洲支線為何要以隧道形式興建嗎?如果不用隧道,便破壞塱原濕地之生態環境,亦會增加收地問題。更何況有人以英法鐵路作為例子,大家又不妨想像一下經過多年之通脹後,造價是香港高鐵多少倍?而當年高鐵初步構思時,造價只為百多億,但經過多年通脹及材料價格上升後才導致今天的造價,同時反過來想,除卻通脹,回到當年高鐵初步構思時之造價,可想而知高鐵真是昂貴極有限度。

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  8. 而計算西九或錦上路站來往邊境而不停車的總時間,錦上方案行8.2公里用3分36秒,西九方案行26公里用6分29秒,那麼已經高下立見。如果計算換乘時間,單計前往港島區及九龍區,西九方案仍比錦上路方案快15分鐘之多,而前往新界區亦最少快10分鐘。須知道時間為金錢,而且接駁交通工具距離愈長,轉換次數愈多,中途受阻之機會則愈大。故此,西九方案仍然勝於一籌。 選址涉及人流多寡及土地使用 講及人流,我們必須知道,當總站選址得宜,可帶動附近甚至整個社會之經濟活動蓬勃,從而帶來經濟發展。西九位置附近有尖沙咀眾商廈及酒店,亦有佐敦道及彌敦道購物區,一海之隔就為中環,從事商業服務等活動將會更方便。正因如此,當商業活動漸趨方便,很多商機亦隨之而生,須知道商機可以令更多市民就業及消費,而生產總值取決於市民的收入及支出,故可帶動經濟發展,政府收入亦會增多,亦令其有更多資源去處理民生問題。此外,談到土地使用問題,由於西九方案總站將設於地底,故無需於附近徵收土地以作發展,而附近之西九文化區亦可以聯合發展,即使最近有文化界人士指出,高鐵並無幫助西九文化區之及展,但只要大家能付出時間商討,便能得到一個妥善之安排,務求令高鐵及西九文化區融為一體,相得益彰。而整條鐵路因以隧道形式興建,只需於菜園村收地設立車廠及救授站。故除菜園村外,並無其他地方受到收地影響。 反觀錦上路因人流稀疏,附近只為住宅區,而且與市中心商業區亦有一段距離,對於高鐵乘客來說心理上會有所影響。加上如要發展該地,即使發展旅遊,其效益亦不能與市中心商業區盡相比。更何況西九及錦上路角色不同,不能混為一談。而發展錦上路一帶亦會涉及比起菜園村更多的收地賠償問題,況且現今環保人士講求保護綠化地帶,西九方案只有一個菜園村已經掀起一陣風浪,如果要發展錦上路地帶,甚至只收地作興建車站及其他設施,受收地影響之範圍將會比起菜園村更大,而反響亦隨之加大。故此,西九方案亦勝於一籌。

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  9. 廣深港高速鐵路香港段,即中國高速鐵路香港段,從1998年3月開始,政府委託顧問進行《香港第二次鐵路發展研究》,建議設立區域快線,並於《鐵路發展策略2000》確立要興建一條高速鐵路連接中港兩地。經過九年研究後,政府決定使用「專用通道」方案興建香港段,總站設於擬議中的西九龍站,即機場鐵路九龍站的東面,並為政府十大基建之一。而行政會議亦於2009年10月拍板通過此方案,但於約三個月後的今日,立法會遲遲未能通過有關高鐵工程之撥款;與此同時,反對政府高鐵西九方案之陣營除不斷游說市民加入外,更不斷推介造價較低之錦上路方案,甚至對政府方案進行猛烈攻擊。起初只有反對興建高鐵聲音走上街頭,但自從立法會財委會首次未能通過撥款後,支持高鐵西九方案之聲音卻忽然增大,包括如非必要不利用傳媒公開表態的工程師學會。甚至已有一個網絡群組計劃於1月15日的會議進行期間到立法會聲援支持議案的議員,誓要與反高鐵人士對陣。 其實,導致今日的情況,政府固然要負上宣傳不足的責任。試想一下,政府及港鐵用了十年時間,花了27億去做可行性研究,才能得出一個平衡各方下最好的方案,豈能因為自方宣傳不足,而被一個只研究多月,但利用網絡進行大規模宣傳的錦上方案擊倒?但政府即使有強而有力的證據去支持西九方案而反駁錦上路方案,卻未有好好利用,結果導致外間所感覺的「問題多多」。更不堪的是,錦上路方案因得到網絡及傳媒的協助下,即使方案如何粗疏,如何缺陷處處,仍得到部分人士,特別是對政府施政感到不滿,並支持泛民的「八十後」甚至「九十後」人士支持,並對支持政府方案的人或窮追猛打,或以不理性態度對待,甚至不聽進耳。在這種情況下,如果我們未能讓大眾知道交通運作,城市規劃等概念給予大眾知悉,那麼當錦上路方案最終能落實的話,知道後悔已經太遲。

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  10. 故此,筆者會從應要知道的概念開始,分析一下為何西九方案可行,而錦上路方案不可行。 主要交通工具均以市中心作為目的地 就以香港為例,初期運行之地鐵,來往觀塘及中環,沿途經過旺角,尖沙咀等人流旺盛之地區,並以香港的商業中心--中環作為終點站。而使用百年的九廣鐵路,亦由邊界地區羅湖直達近維多利亞港,繁忙的尖沙咀區。道路方面,即使起訖點不在市中心區,但由新界開出之長途巴士均以市中心區作為終點站。而城際鐵路更以城市之中心點作為終點站,例如北京及上海,甚至初期的直通車均以較接近市中心的廣州站作為終點站。對於市中心的定義,如果還記得中三地理課講及的城市規劃,就會知道市中心區域乃為人口、商業及住宅大廈、購物熱點、酒店等設施最集中的地區,而於此區域外的乃為擴展市區,但以往乃為新界地區,人口密度相對地低,並以住宅區為主。而香港的商業活動則集中於市中心,即使於展市區甚至新界地區有人流較集中之地,例如大學,工業區,甚至辦公室,其活動能力仍不足以與市中心相比。 由上段可以知道,高鐵設總站於市中心乃明智之舉。西九位處於佐敦及尖沙咀之間,該處有機場鐵路、東涌線及西鐵線,亦有西區海底隧道。更重要的,那裏還有最新的國際商業中心,鄰近的尖沙咀亦有大量的商業中心及酒店,而要去到中環亦只是一海之隔,完全符合條件設站。至於在地理上看似市中心的錦上路又如何?雖然地方甚大,而且已經有西鐵錦上路站,附近亦有三號幹線,但問題卻是,自從西鐵啟用後,錦上路除有西鐵站外,卻並無任何發展。雖然有言論指要發展該地甚至新界西北,以解決該區之失業問題,但如果細心觀察一下,就會知道該區村落較多,單是因起高鐵車廠及救援站而要徵收的菜園村已經出現爭吵,更何況如大力發展該地,情況肯定會比起現在嚴重得多。而且,住宅區始終都是住宅區,又豈能與市中心相比?故此,在此部分比試之下,西九方案勝一籌。

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