黎廣德﹕高鐵西九總站的七宗罪

2016年，一位北京國企 的總裁來港參加公司上市酒會，預訂了中環五星級酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成，於是在深夜從北京站上車，10個小時車程，剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後，拿行李，從8層樓深的地底月台到達地面，用了5分鐘跑到接車處，司機早已恭候。他滿心歡喜地乘車離開，怎料原本預計10分鐘便可到中環的車程，在離開西九站，轉上西隧前已經堵塞了5分鐘，抵達干諾道中時又再碰上中環繁忙時段，堵了5分鐘。他到酒店後質問下屬，為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站？他的下屬只好說出實情：從西九站往九龍站轉車需要步行12分鐘，一上一落共有20層樓深，實在不適合他飽受飲宴折磨的身形，恐怕他屆時更會一肚子氣。

如果你是這位北京總裁，會否發誓日後來港，只乘飛機、不坐高鐵？

或者你會說，高鐵不是為高檔商務客而設，理應服務普羅大眾。果真如此，我們便應仔細思考，西九總站是否方便分佈全港的市民和旅客的最佳選址。

政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，內地16個大城市的高鐵站，其中有10個建於市郊，包括上海、廣州、廈門等，又例如每天載客10萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂，選址均遠離市中心區，證明了選址決策必須顧及當地實際條件。

「直達市區」得不償失

由於過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使「直達市區」變成得不償失。

第一宗罪：造價高昂

正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建26公里長的隧道直穿而入，為車站挖出450萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造30個旺角地鐵站；其造價之高，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除，聲稱造價「只」上升至500億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的3倍。

第二宗罪：接駁困難

目前西九已經有兩個車站：服務東涌線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公里，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達11層樓之深，再走約半公里之遙，穿過「圓方」商場，再往下9層樓才抵達月台，常人須用上12分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間，對拿沉重行李和年長的旅客來說，便是活受罪，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？

第三宗罪：路面擠塞

目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通，即是額外增加每天5萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站的惡劣影響，數倍於時代廣場在銅鑼灣造成的交通死結：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在6年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住戶叫苦連天。

第四宗罪：受惠人少

政府估計，使用西九站的旅客只有5%會步行至目的地，等於宣布每天9萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」（註），指出西九站只能使約40萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港400多萬人更快抵達目的地，包括前往赤角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。

第五宗罪：浪費土地

由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村20多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有落。這等於用兩倍土地，只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。

第六宗罪： 效率奇低

長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站面積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑16公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼20至30元，才能維持營運。即使香港高鐵情不比京津線更差，政府仍須每年補貼10億元。

第七宗罪：妨礙西九

西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內4公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙嘴的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在6年內無法建設，更使建築設計受到極大的掣肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。

政府面子成最大障礙

西九總站直達市區的優點顯然得不償失，政府考慮替代方案，自是責無旁貸。本專業智慧、全民共享的精神，公共專業聯盟成立高鐵專家組，成員包括過去20年來指導政府規劃鐵路網的資深顧問。專家組推出新方案，估計能節省公帑250至300億元，既避開菜園村，又使400多萬市民受惠，更因工程簡單、施工期短兩年，只要政府決心推動，便可以如期於2015年落成，毋須延誤。但政府與專家組只召開了一次會議，一方面拒絕提供技術數據，另一方面表示新方案不可行。

專家組邀請政府成立聯合小組，聘請獨立顧問深化方案。只須用一個月的時間，便可換來為市民節省300億元的機會。虛心聆聽、客觀求證，是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖，特首的面子重要，還是社會的長治久安更重要？

作者是公共專業聯盟主席

註：有關新高鐵「貫通南北方案」詳情可參閱網址 www.betterrail4hk.org

[刊於《明報》，2009年10月20日；http://news.mingpao.com/20091020/fab1.htm]