2014-10-28 高鐵報告：黎廣德、胡志偉訪問【大鳴大放】

訪問第一節

訪問第二節

「三跑」硬闖勢成高鐵翻版

黎廣德             公共專業聯盟政策召集人

香港機管局擴建第三條跑道的環評報告硬闖環諮會，儘管報告內容千瘡百孔，由於委員全屬特首委任，環諮會可能徹底異化成替環境破壞開路的「環開會」。最可怕的結局是三跑變成另一條高鐵，香港人被迫用公帑填滿無底深潭兼得不償失。

至今為止，三跑面對三個死結，與高鐵驚人相似，兼且機管局應付公眾的招數，與當年運房局長鄭汝樺如出一轍：就是拖延資訊、隱瞞事實。

效益成疑： 首個死結是三跑要投資多少？有沒有經濟效益？

這個最基本的問題偏偏只有最虛無飄渺的答案。機管局承認三年前的預測只是初步估算，究竟1400億元投資會否變成傳聞中的2000億元？不知道。究竟機管局顧問報告提出在最壞情況下經濟回報淨值會下調六成，在計入社會及環境成本後，香港人可能要倒蝕5600億元 ？不知道。

五年前政府硬推立法會審批高鐵撥款時也是對財務數據含糊其詞，拒絕公開可行性研究和財務分析報告，當時建制派議員盲目護航，今天高鐵超支過百億元還未見底，卻沒有人承擔責任。

跨境矛盾：第二個死結是三跑航道面對內地的空牆和水域限制，建成後能否順利運作抑或需要仰人鼻息。

內地的空域管制由軍方話事，特區政府談判經年，至今未有協議。空牆不拆，三跑往北的兩條升降航道便無法正常運作，不但效益大減，更迫使航班往南飛，加劇珀麗灣等地區的噪音污染。

環評報告隱瞞了一項鮮為人知的事實：由於航機升降的需要，三跑往西的水域需要設立高度管制區，不准三十米高的船舶駛入，但該區早已劃為中國水域內的錨區，用來停泊高達185米的離岸鑽井平台及65米的貨輪，對三跑運作造成嚴重衝突。若要遷移錨區，不但廣州港務局和深圳市政府未必同意，更會影響珠江口早已非常擠迫的航道，牽一髮而動全身，可能需疏挖海床，對環境影響鉅大，公眾卻一直矇在鼓裏。

這些跨境矛盾一如高鐵「一地兩檢」的困局，鄭汝樺開出空頭支票，至今張炳良仍無法兌現，到時因高鐵變「低鐵」而收入大減，補貼填氹的又是香港市民。

環境困局：第三個死結是本港西部承受污染的能力已經超出負荷，三跑勢必造成無法紓緩的破壞。

最明顯的例子莫過於中華白海豚，過去10年數量大減6成，至今只剩約60條。三跑興建需時七年，本港水域無法補償白海豚生境的損失，機管局只寄望它們游往珠江口棲息，但該區水域其實已有海上風電場，深中通道大橋等9項工程進行。機管局明知這樣太難看，上周提出似是而非的「提升計劃」，表示會在幾個水域放置魚苗和人工魚礁，並禁止船隻進入本來就不會駛經的水域，但同時承認沒有科學證據說明此舉對白海豚有幫助。可是「環開會」已抱住這下台階，準備一心一意為破壞環境開路。

當年高鐵西九總站亦遇上無法解決的環境死結，因為交通分析發現油尖區十幾個路口會因高鐵的額外車流量超負荷，但狹窄的路面根本難以實施改善措施。結果運房局的絕招是拒絕公開交通影響評估報告，直至投票前一周才限定議員查閱報告，令公眾來不及消化，撥款已經通過。

五年前種種拖延和隱瞞的小動作如今一一重現，究竟是政府管治手法不長進，還是香港人當順民太久而埋沒了抗命的勇氣？

事實上，政府至今一直迴避兩個核心問題：既然香港要發展多元經濟，除了三跑以外沒有效益更高的投資嗎？現今雙跑道的運作效率只及原來設計的六成，為何仍未物盡其用便要加碼投資？

對市民來說，三跑比高鐵更危險不單是因投資額高一倍，運房局很可能玩弄程序，利用機管局融資而毋須通過立法會批准撥款。如此一來，官員可逃避監管，市民連要求立法會把關的機會也被剝奪 - 或許這是五年來特區政府最沾沾自喜的「進步」。

[原刊於《明報》, 2014年9月15日]

高鐵醜聞暴露特區管治腫瘤

黎廣德    公共專業聯盟政策召集人

運房局長的一句「驚訝」，兩位港鐵高層三十分鐘的記者會，香港市民便要賠上高鐵工程延誤兩年通車的損失，以及還未知多少億元的超支、索償和經濟代價。究竟是香港人時運不濟，被老天爺一場黑雨懲罰，還是因為長期容忍一個日漸敗壞的制度，今天終要付出代價？

雖然官方上周才承認高鐵工程延誤是無可挽回的事實，但禍因早於7年前種下。要了解來龍去脈，需從項目管理、監管制度與管治手法三個層次分析。

隱瞞不報  専業失責

對於工程延誤，港鐵的解釋多處不符事實。港鐵總經理蔡豐松指上月底一場黑雨令隧道鑽挖機受水淹而導致9個月延誤，查實該場黑雨並非二百年一遇，去年5月22日一場更厲害的黑雨反而沒有影響工程，兼且港鐵內部一份今年3月10日發出的機密文件已列明，在所有延誤中最決定性的因素是810A合同，即西九總站(北)主體工程，要到2016年12月才完工，導致全部工程要2017年8月才完成。至於另外兩項解釋：岩層過硬及管線複雜，對於在全港各區有40多年施工經驗的港鐵來說，理應預留充裕的緩衝期，為何會變成難以克服的「挑戰」？

在項目管理上，港鐵犯上兩項兵家大忌：籌備不足與管理不善。高鐵動工前籌備工作粗疏，地質勘探不夠精確，設計不夠周詳，低估地質環境變化對設計與工期的影響。筆者早於一年前協助傳媒審視一批港鐵內部文件，發現不少延誤是由於港鐵邊施工邊改設計，令承建商無所適從；另一類延誤是由於施工合同之間的銜接與協調出現衝突，例如西九總站挖出的泥石需經水路運走，但運泥船和泊位不夠，以致挖泥進度大幅落後。

自去年5月傳媒開始質疑高鐵延誤，當局多番否認，但港鐵工程師其實非常盡責，定期向管理層將各項風險與預計超支詳細滙報，問題在於港鐵高層的處理手法。去年3月西九總站承建商已致函港鐵，表示工程最少延誤310天。到了今年3月10日的港鐵內部滙報，按照「最可能」發生的情景，項目總支出從2013年7月估計的651億元增加至2014年1月估計的684億元。在半年內上升33億元，確是令人驚訝的速度，以此推算，項目到2017年結帳時超支逾百億元大有可能，高鐵項目顯然在去年初已陷入危機。

機制失衡  監管乏力

政府的監管制度先天不足、後天失調。高鐵由港府出資，委託港鐵作為項目經理，再由路政署長牽頭監督。政府與港鐵簽訂的委託協議，賦予港鐵全權為合同招標、選定承建商和顧問公司、更改設計、決定批准或否決額外工程款或承包商索償等，在一般情況下只須知會路政署而毋須事先審批。政府需向港鐵支付約50億元管理費，金額並不與項目表現掛鈎，項目延誤甚至足以構成港鐵向政府索取更高管理費的理由。這種機制的「道德風險」顯而易見，一如金融海嘯時銀行高層用OPM(Other People’s Money, 人家的錢) 為自己賺錢，出事後有政府包底，風險自然越冒越大。

為何港鐵有如此優厚的協議？政府官員能力不濟，沒有站穩公眾利益固然是原因之一，但另一主因是「一鐵獨大」：自地鐵與九鐵合併後，政府興建鐵路時沒有選擇，只得任由港鐵管理層開價，甚至在執行項目時，也自恃鐵路施工經驗比路政署官員豐富，不把監管人員當一回事；連帶規模較大的顧問公司，也寧願受聘於港鐵(因為合同金額更大) 而非受聘協助政府監管。儘管如此，路政署長或其代表有權出席港鐵進度會議及索閱文件，他們因何棄械投降？先天機制失衡，後天監管乏力，今天終於爆煲。

追本溯源，特區政府的管治手法是做成今天惡果的底因：

急於融合罔顧現實：前特首曾蔭權在2007年施政報告中把高鐵列入《十大基建》，未有諮詢市民便決定採納専用通道和西九龍總站，自此高鐵成為象徵中港融合的政治任務，不惜代價也須配合全國高鐵的時間表通車。前運房局長鄭汝樺在2009年中向傳媒放風，高鐵造價從300多億元上升至500多億元，幾個月後正式申請撥款669億元，要求立法會快刀斬亂蔴通過撥款。當時政府拒絕公開可行性研究報告，即使公共專業聯盟的専家組提出了可節省三百億元成本的《錦上路總站+港島快線》方案 (http://www.procommons.org.hk/?p=2643&lang=zh)，請求政府多等一個月聘請獨立専家評估，也被鄭汝樺以「多等一天虧損500萬元」為理由拒絕。強求中港融合，罔顧客觀現實，正是特區腫瘤之首。

奉迎上意 假話成風：政府在2008年4月委任港鐵進行項目研究，不到兩年便開始倉促動工。在立法會通過撥款前，早已有専家指出西九龍填海地質條件複雜、交通運輸死結無法解決、沿線隧道鑽挖風險高，但港鐵管理層附和政府旨意，從未指出技術風險。假若當時港鐵敢於講真話，說明5年半的施工期不可行，立法會便不會倉促批出撥款，整個西九總站方案也有重新檢視的機會。官員不願聽真話，顧問不敢講真話，正是特區腫瘤之二。

時至今日，從港鐵到監管部門，公信力已蕩然無存。重拾公眾信心的唯一方法，是由運房局或立法會委任獨立於港鐵與政府的専家小組，徹查真相，收緊港鐵管理項目的權力，兼要港鐵為項目成敗承擔相應責任。高鐵項目急須止血，但香港人的最大挑戰是切除特區管治的兩個腫瘤，否則梁班子主摧的首長工程，例如橋頭經濟或連接前海的西部鐵路等，必定陸續有來。

[原刊於《明報》, 2014年4月22日]


左右紅藍綠
保留沙中線宋代遺址 2014-05-05

港高鐵犧牲安全疑點重重

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

自從上月港鐵被質疑買錯不合安全標準的高鐵列車後，更多消息陸續浮面：包括《明報》披露了兩份列車合同文本，證明高鐵安全標準比沙中線列車更低；港鐵回覆《852郵報》和《DBS 數碼電台》時僅指高鐵列車符合歐盟EN12663有關車身結構設計指引，間接承認了不符合歐盟EN15227有關列車相撞後須能減低傷亡的「被動安全」標準；政府機電署亦發表聲明，表明會按國際標準檢測列車才批准營運，但不肯為港鐵背書究竟它採購的高鐵列車能否過關。港鐵至今未肯當眾解釋，但疑團已越揭越多。

自從三年前溫洲高鐵發生追撞慘劇後，中國高鐵不能再躲在日本新幹線「永不相撞」的神話背後，必須正視列車不幸相撞後如何能避免意外加劇，減低乘客傷亡。這套「被動安全」的概念，正是歐盟EN15227標準的要求：每列車均有車體能量吸收結構和「防爬單元」(包括車頭兩端的車鈎令兩車相撞時緊扣起來)，令列車不上衝、不脱軌、不壓扁乘客生存空間。

高鐵列車即使低速相撞，若沒有「被動安全」設計，後果也可能非常嚴重。例如上月日本川崎站就發生一宗同類意外，其中一列火車出軌翻側，攔在對面路軌上，幸好當時沒有「對頭車」駛過來，否則後果不堪設想。港鐵購買的九組CRH380A型號列車是由中國南車集團青島車廠參照日本原型車設計生產，所以沒有「被動安全」設計，不符合歐盟安全標準。反之，廣州鐵路局準備應用於廣深港線的列車是中國北車集團生產的CRH3型號，參照德國原型車設計，符合歐盟安全標準。

對於這項影響每天近十萬名高鐵旅客安全的大事，至少有四大迷團未解：

一、自降標準  所為何事？

港鐵採購列車素有豐富經驗，在標書內加入甚麼標準條款，是影響安全的頭等大事，必定由技術部門主管至項目管理層多番審核確認。為何採購沙中線列車時指定要符合歐盟安全標準，但風險較高的高鐵列車反而降低要求(只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠低於歐盟標準要求的36公里)？這些條款是工程部門的專業建議，還是管理層加入了某些不正常或不正當的考慮？

二、溫州事故  漠視教訓？

港鐵是在2011年7月溫州事故之前發出列車採購標書，但採購合同是在2012年初簽署，所以港鐵管理層有充分時間汲取溫州事故的教訓：即使標書內對安全標準要求過低，仍然有機會選擇符合歐盟安全標準的廠家，甚至取消投標，重新採購。溫州事故後港鐵曾經表示要派專家分析並向內地了解事件，所以簽訂列車合同前必定由港鐵最高層拍扳，究竟甚麼因素主宰了他們的決定？

三、維修成本  直線上升？

廣州鐵路局採用的CRH3型車可在廣州車廠大修，但港鐵採購的CRH380A列車則必須每隔三數年運往2500公里外的青島大修。由於內地高鐵線路使用頻繁，難以容納香港列車調動北上，所以九組列車須先在新界石崗車廠拆解，用陸路運往屯門碼頭，再從海路運往青島。這項既繁複又高風險的程序在青島重複一遍，大修後又再用海路運回香港。光是來回運送，已需多耗一兩週時間，每組列車每天損失收入達一百萬元，年復一年的累積經濟損失數以億元計，港鐵有否仔細考慮？

四、官員監管  形同虛設？

高鐵項目是由政府出資669億元，委託港鐵建設營運，所以特區政府有「兩署一局」負有監管責任：路政署監管工程實施，機電署監管營運安全，運輸及房屋局是負責整個項目的政策局。列車安全是重中之重，究竟在列車招標、評標和決策過程中「兩署一局」的官員扮演了甚麼角色，他們對降低安全標準是否知情？有沒有內地官員越俎代庖？

高鐵列車尚未交貨，列車型號是否有迴旋的餘地？政府是否有決心令廣深港段的所有列車均達到歐盟安全標準？立法會議員范國威和田北辰表示會跟進，因此事不僅牽涉乘客安全和公帑運用是否恰當，更令人擔心高鐵項目的決策是否受到不正常干擾，影響其他工程質量及營運安全。

跨越中港兩地的高鐵線，正好反映實踐「一國兩制」的矛盾與角力，香港人稍為鬆懈，便會成為輸家。反之，香港人敢於恪守專業，直言不諱，才有望令全國水平更上一層樓。

 
[原刊於《明報》, 2014年3月20日]

港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

過去一年港鐵事故頻仍，從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障，影響市民動徹以十萬計，令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時，港鐵在同一時間進行大規模建設，令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷：從西港島線、南港島線至沙中線，還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線，陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息，是港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，勢令項目安全性成疑。

要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑，便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。

由於歐洲國家紛雜，一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡，另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理，所以必須發展一套高水平的統一標準，才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統，是歐洲鐵路的特點，亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡

歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引，通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準，名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準)，強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求，即在列車相撞意外一旦發生後，提供最後保護手段，減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計，都要經得起考驗，能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性，例如當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36公里，乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。

其中一項減低傷亡的重要設計要求，是防止列車在撞擊後「上衝」，即一列車爬上另一列車車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故，例如在2011年温洲動車追撞意外中，後車爬上前車車頂，以至四節車廂出軌墮橋，造成40人死亡和172人受傷，便是因上衝而導致的重大事故。

歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」，包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構，以便將相撞時的垂直向力吸納，令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限，若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。

日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反，他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞，而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故，因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元，亦沒有車鈎防止上衝的設計。

中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統，因為它使用的列車雖然是國產，但原型車來自五湖四海，包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製，但有涉及知識產權的爭議，例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號，便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。

温洲事故教訓  港鐵視若無睹

簡單來說，以香港人關心的安全標準劃分，所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準，但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看，要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易，只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。

在温洲事故中，最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車，從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車，但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用，所以只得前車安裝而後車沒裝，也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里，若果兩列車都符合歐盟標準，同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構，會減低多少傷亡？國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。

若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓，勢必大失所望。

高鐵香港段的短途列車，在西九與廣州之間對開，由港鐵和廣州鐵路局共同營運，各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型，但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。

港鐵或許以「中國國情」辯解：既然CRH380A能在內地行駛，為何不能在香港段使用？

香港段風險較高  列車標準反更低

須知高鐵香港段是一條跨境路段，由兩家不同的鐵路局營運，需要跨境協作，兼且班次頻密，短途車與長途車交錯行駛，列車車種多變化，行車速度高低不一，風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似，所以對列車安全的要求，更須符合國際上的最佳守則，即大家公認的歐盟標準。

事實上，近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準，例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段，清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段，並無指定要滿足歐盟標準，只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑：高鐵線的風險明顯較本地線路更高，但人命關天的安全門檻卻更低。

更有甚者，港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同，何以錯失提高標準的時機？究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定？監管機構扮演了甚麼角色？正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際，港鐵和特區高層均應徹查，不僅為了向公眾交待，更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。

港鐵涉嫌買錯車的關鍵，並非因為CRH380A型號列車不安全，而是明明有條件選擇更安全的系統，為何要自我矮化降低標準，令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人)，均賠上更高的安全風險？

今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候，因為到了真有事故發生的一天，誰能瞞得住自己的良心？

[原刊於《信報》, 2014年2月24日]

明報的資產在於員工的堅持

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

明報變天的消息令人憂心，明報員工對新聞自由的堅持則令人敬佩。

多年來跟明報打交道有多個層面：在個人層面既是讀者也是作者，在代表民間團體的層面既提供新聞素材亦作出時事回應。正如一個相處多年的朋友，悠長歲月中自不免經歷過不少喜怒哀樂。明報社評的保守取態經常是身邊朋友嘲笑的對象，但明報記者鍥而不捨的求真精神往往有令人警喜的報導。

印象最深是三年多前的高鐵事件。當時公共專業聯盟提出取消西九總站、避開菜園村的「錦上路方案」，比政府方案節省近三百億元，結果在短短三個月內支持興建高鐵的市民由八成大跌至不足五成，令政府陣腳大亂。當時運輸局長鄭汝樺除了用公帑大賣廣告，動員建制派社團舖天蓋地刊登聲名外，還向傳媒軟硬兼施，其中一招是在撥款表決前兩週邀請傳媒試搭剛開通的武廣高鐵。

2010年1月6日，明報頭版刊登了「明報記者張健波」乘坐高鐵的親身報導，大讚高鐵如何安全快捷之餘，更在社評力撐政府西九總站方案。此舉引不但起社運界嘩然(謝冠東三度撰文指出報導偏頗)，更激發了不少明報前線記者對於「總編輯化身記者」為政府護航的創舉的內部討論，令報社高層感受壓力。

報導出街後兩天，我收到張健波來電，邀請我與梁啟智代表民間方案，與鄭汝樺及常秘韋志成來一場高鐵大辯論。我們當然一口答應，因為政府官員一直迴避與我們同場辯論。到了柴灣明報大廈，劉進圖和幾位編輯記者在場，但沒有鄭汝樺及韋志成的蹤影，原來他們只願意「分場辯論」：由明報記者向我們發問一系列事先準備好的問題，待我們離開後官員到場，再由他們發問相同問題。

結果1月13日明報以「高鐵14問   官民大辯論」為題，圖文並茂刊出了兩大版報導，可算是高鐵爭議中雙方最詳盡論據的紀錄 (當然因為不能同場對質，我們始終未能享受到「當面揭破謊言」的樂趣) 。

這件事說明了明報的兩項特質：挺身維護公正持平的新聞價值，往往是前線編採人員；在關鍵時刻編採高層願意虛言納諫，恪守專業。我不是傳媒中人，無法猜度明報內部的企業文化，如何能平衡高層與前線員工之間的張力，並且激發向前的動力。但顯而易見，明報最大的資產就是編採人員對新聞專業的執著，對新聞自由的堅持。

對企業股東來說，這些無形資產一旦受損，企業價值定會一落千丈。由於傳媒公器的特質，這些企業價值投射到社會上便構成重大公眾利益，所以每一個香港人都是明報持份者，每一位市民都要珍惜明報員工的堅持。

[原刊於《獨立媒體》, 2014年1月10日]

黎廣德﹕「一地兩檢」難產 高鐵變無底深潭

黎廣德﹕「一地兩檢」難產 高鐵變無底深潭

黎廣德

公共專業聯盟政策召集人

立法會通過高鐵撥款已經3年，保安局長黎棟國上周在香港電台節目《星期五主場》表示，「一地兩檢」牽涉的問題很複雜，仍需時研究，只能強調「香港的法律很清晰很明確，別說是內地、任何非香港的執法機關均沒有在港執法的權力」。高鐵香港段的預計通車時間距今只有兩年，要在西九總站實行「一地兩檢」，便須在通車前進行本地立法，甚至由人大釋法，以賦權大陸公安在港境內執法，等同打破黎棟國強調的原則。在今天中港矛盾日益熾烈的社會氣氛中，這項立法所引起的震撼不亞於《基本法》23條立法。黎棟國在節目主持人多番追問下仍然無法承諾何時完成研究，「一地兩檢」難產的徵兆，實在明顯不過。

雖然曾經有人提議用電子預檢制度或列車內流動邊檢制度取代「一地兩檢」，但這些方案既難以用在短途車上，更有一項北京不願接受的死穴：就是內地政府無法有效阻截它不容許出境的人抵達香港（上車後才發現已太遲），所以實行機會渺茫。若果所有乘客要在深圳上落車花大半小時檢查，則猶如廢了高鐵所謂「高速」的武功。

惡性循環營運艱難

沒有「一地兩檢」，對高鐵有何打擊？這意味所有內地城市，除非在當地設立邊防檢查站和月台隔離區，均不能接待往來香港的列車，因而在營運上導致3項重大改變：

一、短途車不停站：從香港至廣州石壁的短途列車，不能在沒有邊檢站的深圳福田或東莞虎門停站，被迫變成點對點服務；

二、長途車開通城市銳減：原本有意開辦長途車往香港的16個城市，有很多會因為投資成本大增而「縮沙」。內地的習慣是所有邊檢人員的費用須由營運列車的鐵路局負擔，再加上加建檢查站和改裝月台的成本亦十分可觀，若果每天只有一班列車來往香港，這算盤如何打得響？

三、中途客絕：即使北京、上海等幾個大城市開通了長途車，亦因無法在中途城市上落客而收入大減，猶如荃灣線港鐵列車沿途不准上落客而須直達中環，對營運模式影響至巨。

這些轉變形成惡性循環：開通城市數目大減後、客源自然萎縮、列車班次減少、營運成本增加、票價相應調高、服務吸引力下降、客源進一步萎縮。表面上，這是鐵路營運商的噩夢，但在今天的畸形格局下，可能唯一輸家是香港市民，何解？

港鐵穩賺市民成輸家

對北京、上海等鐵路局來說，往香港長途車的收入只佔極少比例，客量不足時頂多減少班次，壓低虧損。對營運短途車的廣州鐵路局而言，往香港高鐵的收入要與港鐵五五分帳，本已是「不平等條約」（國際慣例是兩家收入按照各自鐵路段長度的比例分成，但香港段只佔廣州至西九的全長約兩成），所以他們樂見更多乘客使用深圳至廣州段的高鐵或動車，這樣便毋須給香港分成。對於港鐵來說，他們只是香港政府的代理人，按照合同收取管理費，無論是營運虧損、工程超支、抑或669億元投資血本無歸，均由香港市民承擔。

在2010年1月16日立法會通過高鐵撥款前，民間智庫早已把「一地兩檢」流產會令高鐵變大白象的風險向官員說得一清二楚（註），但政府一意孤行，拒絕懸崖勒馬。

面對如今局面，港人如何自保？

向政府官員問責？當年的主事局長鄭汝樺和背後拍板的特首曾蔭權早已下台。要求停建項目？工程已經騎虎難下、停工只會得不償失。

為今之計，市民起碼有權要求政府開誠布公，節省資源，把虧損降至最低。例如，港鐵和廣州鐵路局各自向內地廠家訂購了9列卡車，港鐵的合同訂單逾17億元，趁這些列車未交付以前，是否可以充分利用合同條款，減少採購數目？特別是業內有傳聞指某些由內地生產的列車，在維修時發現了意想不到的安全隱患，政府宜仔細查證傳聞是否屬實，並責成港鐵採取措施，維護業主權益和乘客安全。

此外是西九總站的空間設計，如何把當初預留作內地邊檢的龐大樓面面積善用作社區用途，以免出現今天機場快線中環站底層，通車後因客量不足，10多年來把22萬平方呎樓面密封丟空的荒謬現象。至於佔用了龐大地下空間的9座長途車月台，恐怕很多座都只能癡癡地等，唯一作用是交給區議會作為西九龍地標，以見證長官意志的遺禍。

拖延不決損失暴增

最令人擔憂的發展是梁振英政府不肯面對現實，繼續研而不決，令公帑損失大增。

須知內地政府至今仍然指望「一地兩檢」，所以高鐵車站（包括廣州石壁站）大多採用單層候車大堂的標準設計，供出入不同月台的旅客共用。若要為香港列車提供邊檢，便須重新設計，找地方加建一層或一座出入境大堂，再興建專用通道連接專用月台。這些修改牽連甚大，從設計、招標至施工，能否在兩年內落成是極大疑問。屆時內地城市有理由要求香港補貼改建車站的費用，或享受更多營運收入分成。若果內地城市的邊檢設施在2015年不能完成，高鐵香港段根本無法通車，連累整項工程延誤，屆時超支的損失數以十億元計，不足為奇。

如此一來，香港人被迫承受雙重損失：既因「一地兩檢」流產而須每年補貼營運虧損，更因工程超支而跌落無底深潭。梁班子若再遮遮掩掩，推遲公布邊檢方案，只會連最後「止蝕」的機會也一併斷送。

（註）見公共專業聯盟「新高鐵專家組」2010年1月13日，《高鐵面前的五座大山：高鐵西九方案目前難以克服的障礙》，http://www.betterrail4hk.org

[原刊於 明報 2013年2月22日〕

高鐵興亡港府有責

高鐵興亡港府有責

「保障公眾安全是政府的絕對責任，毋須任何授權。事實上，這是政府之所以存在的首要目的。」邱吉爾的這段名句，正好突顯出特區政府官員在溫洲高鐵意外後全面封口的荒誕。

兩項事實擺在眼前，港人記憶猶新。

其一、特區政府倚仗功能組別的鐵票，堅持通過耗費669
億的西九站方案，興建一段全球最貴（按每公里成本計算）的高速鐵路，抹殺反對意見，亦拒絕採納只須一半投資兼令更多市民快捷方便的「錦上路站加港島快線」方案〈註〉，目的是讓「全國旅客乘高鐵直達香港市中心」。

其二、將來30 多個內地城市開通高鐵服務到西九總站，預計會採用不同類型的和諧號列車：既有時速達380 公里的CRH380 型，亦有時速為250
公里、與溫州意外同型號的CRH1和CRH2 型；而26 公里長的香港段亦會採用內地高鐵專線的CTCS 信號系統，實行「一鐵一制」，使香港段的技術制式與內地相同。

顯而易見，高鐵是否安全，香港無法獨善其身。據深圳官員透露，預期本月開通的廣深高鐵票價將是90 元人民幣，較現時的廣深動車貴10 元。這條全程僅105
公里的高鐵線，每公里票價達0.86 元，將是全國最貴；但比起特區政府申請撥款時聲稱的廣九高鐵票價180
港元仍然便宜近半。所以無論是香港人或內地人對高鐵喪失信心，令乘客不足而票務收入下降，安全危機隨時演變成財務危機，市民被迫用公帑年復一年地補貼高鐵的營運成本，香港段高鐵勢成全球最昂貴的大白象。

「一鐵一制」香港難獨善其身

政府斷不會不明白箇中道理，但為何在確保高鐵安全一事上噤若寒蟬？

雖然高鐵在技術制式上是「一鐵一制」，但在管理層面是「一制兩管」——即只有香港段由港鐵營運，港府監管。儘管如此，港府不僅有責任確保高鐵香港段的安全運行，還須同時回應香港乘客對全國高鐵網絡安全的憂慮。否則，港府等於把香港乘客從西九站送上「高危列車」，政治責任絕對無法推卸。

根據國際經驗，提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立和透明兩項原則。正由於高鐵安全是全國人民的共同願望，港府應有勇氣拋開什麼「井水犯河水」的禁忌，向中央提出建議：

一、參照國際最佳作業守則，由國務院設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組，而非倚賴隸屬鐵道部的安全監察司，負責監察安全營運、提升安全標準和調查意外事故。

二、特區政府應重新審視在2008
年由「鐵路視察組」改組而成的機電工程署鐵路科的職權範圍，確保該科以鐵路監察組的形式獨立運作，並予以足夠能力和資源保證乘客安全和監督本港鐵路的安全系統，包括跨境高鐵服務。

三、由香港鐵路監察組設立一個全面認證系統，
在未來的跨境高鐵服務引入香港前，對和諧號列車和信號系統的安全標準，進行獨立檢測和驗證。這種做法是參照目前運輸署對內地過境車輛實施的發牌制度，只有符合香港安全標準的列車才可提供跨境服務。

四、由香港和內地的獨立鐵路監察組互相訂立一套「合作守則」，分清權責。所有跨境鐵路服務的安全措施，應受有關守則規管，並定時向公眾交代。歐盟在2006
年由各國鐵路監管部門成立「歐洲鐵路局」，正是為了在不同管轄區制訂和推廣一套共同安全守則，它們的經驗足供中港兩地借鏡。

公眾安全比政府面子重要

鐵道部是國務院內唯一政企合一、政監合一和政資合一的行業，改革的阻力最大。但在溫州慘劇後，鐵路改革的呼聲日益壯大，香港累積了多年的獨立鐵路監察經驗，正是可以為全國鐵路系統貢獻之時。雖然內地鐵路系統遠比香港複雜，但管治準則和技術制式的原則並無二致，且香港有廣泛的國際網絡和合作經驗，善於融合各國專家之所長。

鐵道部剛宣布回收54 列CRH380BL
型列車，並實行全國高鐵減速，但這些措施是否等於安全隱患已經全面清除，還是在輿論壓力下的門面工夫，無人知曉。真正讓乘客安心的方法，非得大刀闊斧地改革「大權一手抓」的管治架構。

正因為鐵路改革的受益者包括了香港人，港府在監管全國鐵路安全一事上出謀獻策，不僅是理所當然，更是責無旁貸。同樣道理適用於溫州安全事故，與其由港區人大代表迂迴曲折地要求全國人大介入調查，特區政府何不正式提出委派香港專家或香港聘用的國際專家加入溫州意外調查組？若果因此而提升將來調查報告的公信力，對香港和中央都有莫大裨益。

特區若果不敢提出建議是港府失責，國務院若果不肯接納建議，自須由中央向人民交代。正因為「保障公眾安全是政府的絕對責任」，任何政府若將領導人面子或部門利益凌駕於公眾安全之上，都是失信於民的惡行。〈註〉見公共專業聯盟「新高鐵專家組」的方案http://www.betterrail4hk.org/

作者是公共專業聯盟主席

[刊於 明報 15.8.2011

提高獨立性和透明度 新高鐵專家組針對高鐵安全提出建議

鑑於近期在溫州的高速列車事故，及由於長達 26公里的廣深港高速鐵路香港段正在建設中，廣大市民高度關注鐵路安全。因此，中央和特區政府應該積極回應所有鐵路安全的問題：

 

1. 全國高速鐵路網絡的安全，是一個香港和內地鐵路乘客共同關心的問題；

 

1. 雖然提升高鐵香港段的安全標準是至關重要，但光如此不足以重建公眾對高鐵的信心。

 

1. 特區政府應不僅有責任確保連接香港部分的高鐵香港段的安全運行，並需同時回應香港乘客乘搭全國性高鐵網絡對安全問題的擔憂。

 

 

根據國際上行之有效的經驗，專家組認為，提高鐵路安全的最好辦法是堅守獨立性和透明度的原則。因此，我們呼籲中央和特區政府採取下列優先措施：

 

1.     中央政府應設立一個獨立於鐵道部和鐵路行業的鐵路監察組。

 

2.     特區政府應重新審視現時獨立運作的的香港鐵路監察組 – 即機電工程署的鐵路科的職權範圍，和確保該監察組有能力保證鐵路乘客的安全和監督本港鐵路安全系統，包括跨境高速鐵路服務。

 

3.     設立一個全面的認證系統，在未來的跨境高鐵服務引入香港前，由香港鐵路監察組對新型高速列車和信號系統的安全標準，進行獨立檢測和驗證。

 

4.     在香港和內地的鐵路監察組之間，應訂立一套「合作守則」，所有跨境鐵路服務的鐵路安全措施，應受有關守則所規管。

 

2011年8月3日

 

 

 

專家組成員

 

泰萊 工程師         

黎廣德工程師       

司馬文先生           

熊永達博士

吳永輝先生

梁啟智博士

龐婉兒女士

李澤敏工程師

 

新高鐵專家組就高鐵對大角咀舊樓影響及風險評估的建議

鑑於馬頭圍道塌樓慘劇及大角咀橡樹街舊樓裂縫事件發生後，市民大眾對舊樓安全焦慮日增，公共專業聯盟「新高鐵專家組」就高鐵項目對大角咀舊樓的影響進行了初步分析，並特别參考了環評條例技術備忘錄內的條款及终審庭2005年「紹榮鋼鐵」對「環保署及機管局」的判例，結論如下：

一、儘管港鐵公司已基本完成了高鐵的詳細設計，但向大角咀居民發放的資料十分有限，未能釋除居民對舊樓安全的憂慮。判定一項工程設計是否達標，不但包括客觀安全標準，更同時包括使用者的主觀「舒適度」。因此，港鐵公司作為項目管理者，對於釋除居民疑慮，責無旁貸。

二、事實上，按照正常項目進度，由於港鐵公司已基本完成了高鐵的詳細設計，港鐵已經對受影響的每一棟樓宇，完成了「樓宇現狀測量」(Building conditions survey) 及「建築物影響評估」(Building and Structure Impact Assessment) 。

三、根據《 環 境 影 響 評 估 條 例 》內的環 境 影 響 評 估 程 序 的 技 術 備 忘 錄，工程項目的環境影響應該盡可能採用「定量環境影響評價」(4.3.1(c)) 。由於公眾對舊樓安全危害生命的關注，參照技 術 備 忘 錄第12條的規定，制定「定量危險評估」是最切合時宜的安排。附件4圖1的風險指引，可以作為安全風險是否達標的參考。

四、根據终審庭2005年「紹榮鋼鐵」對「環保署及機管局」的判例，「定量危險評估」對於一項可能危及生命的環境影響，是必不可少的步驟。正因為項目倡議人當時未有進行「定量危險評估」，終審庭判定「環保署及機管局」敗訴的主因，以致項目環境許可證被法庭徹消。

因此，公共專業聯盟「新高鐵專家組」提出以下建議：

一、港鐵公司應向大角咀居民馬上公佈已完成的「樓宇現狀測量」報告 (Building conditions survey) 及「建築物影響評估」報告 (Building and Structure Impact Assessment) 。

二、港鐵公司應參照環 境 影 響 評 估 程 序 的 技 術 備 忘 錄第12條的規定或國際最佳守則，馬上開展對大角咀舊樓羣進行「定量危險評估」。

三、在未完成「定量危險評估」前，港鐵公司應推延相關隧道段落工程的合同簽約時間，避免因為將來一旦需要修改走線設計時蒙受損失。

四、政府應參照「昂坪360」工程項目的做法，由獨立團體主動邀請大角咀居民和持份者代表，與港鐵代表一起組成「聯合監察小組」(Sustainability Advisory Panel) ，讓居民持續監察項目進展及提供意見。

[有關建議的附錄,請參看有關網頁:
http://betterrail4hk.wordpress.com/2010/02/08/tai-kok-tsui/

For the English version of the Recommendations from the XRL Expert Group Regarding the Effects on the Old Residential Blocks in Tai Kok Tsui from the XRL and on the Risk Evaluations, please refer to the following website: http://betterrail4hk.wordpress.com/2010/02/08/tai-kok-tsui/]

高鐵義舉的五百億貢獻

「香港國際機場和深圳機場都是珠江三角洲地區的主要機場，興建接駁鐵路，可以進一步加強兩個機場之間的連繫。我很高興深圳市政府亦十分支持兩個機場合作的建議，兩地政府將成立聯合專責小組跟進。我們希望可以在明年年初擬訂具體工作計劃。」這是特首曾蔭權在二○○七年十月發表連任後首份施政報告內的鴻圖大計。

就在今年「一．一一六」高鐵撥款通過後三天，政府向一家傳媒私下披露，表示「連接深圳及香港機場的『港深西部快速軌道』，因考慮到鐵路的經濟效益有機會受到挑戰，經過處理落實高鐵的問題，當局將項目暫緩『上馬』，不會輕易推出有關項目」。

言下之意，曾蔭權十大基建之一的港深機場鐵路已經胎死腹中，反對高鐵政府方案的人士已經為香港叫停了一個造價逾五百億元的大白象工程，為每名香港人省回八千元。一場高鐵義舉所產生的社會效益，豈不彰彰明甚？


倣效八萬五掩耳盜鈴

政府不公開承認項目叫停，只是曾蔭權為了長官面子， 倣效董建華的「八萬五」，政策不再說便不存在的掩耳盜鈴法，希望事件不了了之，市民盡快忘記。從曾蔭權上任之初的強政勵治，到如今的龜縮不前，不到三年時間，實在令人唏噓。

這項規模龐大、堪與高鐵媲美的港深機鐵工程，其實大有瞄頭，從一開始便繞過正常的規劃程序，實屬「首長工程」的典範。

香港鐵路系統的建設，過去二十多年來，一直有一套行之有效的長遠規劃。一九九○年，政府完成了第一次全港鐵路研究，成為往後鐵路發展的藍圖。二○○○年，政府進行了第二次全港鐵路研究。二○○七年十月，規劃署公布了時四年完成的「香港二○三○：規劃遠景與策略研究」。這三項最全面的研究均隻字未提所謂「港深機場鐵路」的概念，但特首不可能無中生有，難道這個項目從天上掉下來？

答案就在於智經研究中心二○○七年八月發表的《建構港深都會研究》報告內，當中提出興建一條跨海鐵路以連接本港及深圳機場，聯手打造港深超級空港；並估計若鐵路建成，全程只需十七分鐘，更建議將鐵路與規劃中的全國高速鐵路接駁，加強港深都會作為華南地區高速鐵路終端的地位。

原來，特首拋開了整個公務員系統，在兩個月後發表的施政報告中，煞有介事地把項目列入十大基建名單之內。隨後兩年不斷進行閉門研究，項目構思更翻來覆去，一時提出要在深圳前海設車站，一時又說要拐往新界洪水橋吸納新客源。二○○八年，智經委託香港理工大學中國商業研究中心及深圳綜合開發研究院進行專題研究，最近更乾脆把項目易名為「港深西部快速軌道」，名目之多使人目不暇給。但兩年多來，政府始終未有發表過一份報告，正式向公眾交代。

直到今天，社會對高鐵的關注才使特首省悟，不計效益的首長工程在今天的香港，不會有好下場。

這場代價不菲的鬧劇（政府從未交代花了多少研究經費，以及智經的研究有否涉及公帑），值得港人汲取深刻的教訓：為何特首可以繞過規劃機制，內部制衡是否失效？為何政府內部多年來培育的專業意見，在關鍵時刻缺席？一言堂文化是否已泛濫成災？我們究竟浪費了多少公務員的腦袋？

其實在高鐵西九總站的構思中，已經清晰看到長官意志的禍害。政府規劃高鐵項目，不但因為九鐵與地鐵合併而磋砣了四年，港鐵在二○○七年接手項目的時候，曾經向政府要求擴大研究範圍，包括考慮錦上路設總站，以及一地兩檢無法落實時，乾脆興建鐵路快線到福田接駁高鐵的可行性，但這些要求都一一被政府高層否，因此港鐵至今從未認真研究西九總站以外的替代方案。單單因為這個三年前的一言堂定，香港人便要多付幾百億元，菜園村要滅村，大角咀居民要受損失，九龍區在未來要?受更多塞車之苦。


叫停大白象工程

今次高鐵義舉（反高鐵的涵義常被曲解，未能包括很多贊成高鐵但反對政府方案的市民）的另一正面教訓，在於說明了防止首長工程的最有力武器，是市民的覺醒。正如美國獨立宣言草擬人傑弗遜所說：「自由的代價賴於永恒的警醒」，防止政府濫權，全賴於社區參與和專業知識的結合。

這次高鐵民間組織和八十後青年的動員，可能在無意中創造了香港基建史上的一項傳奇：利用和平理性的公民力量，把一項大白象首長工程制止於萌芽。


公共專業聯盟主席

高鐵困局的過去、現在與未來

有論者把高鐵爭議一分為二：一是究竟建還是不建；二是支持興建，但分歧在於走線和總站選址。其實兩項爭議既牽涉價值判斷——即為何發展和為誰發展，亦關乎成本效益和工程利弊。如果各方能夠找出一個符合可持續發展原則的方案，滿足經濟繁榮、環境保護和社會公義的「三」，這兩種爭議都可以同時化解。


那麼過去多年，香港社會究竟付出了多少努力，尋找這個來之不易的永續發展方案？由於政府是項目倡議者，焦點自然落在它身上。


早於2000年，政府完成了「鐵路發展研究」第二號報告書，當中提出了興建一條連接香港至廣州的區域快線。隨內地逐步落實全國高速鐵路網的規劃，這個區域快線的概念演變為全國高鐵香港段，政府集中研究與西鐵「共用通道」的可行性。反覆多年，政府只是斷斷續續地向立法會作出簡報。直到曾蔭權出任特首，在2007年8月，政府在粵港合作聯席會議上宣布放棄共用通道構思，改用專用通道。當時未有明確表示總站選址或走線，本來是動社會討論，與各界持份者共同制定永續發展方案的最佳時機，可惜政府選擇了閉門造車。


2007年10月，特首在施政報告內宣布高鐵項目列入十大基建之內，選址西九為總站，但沒有邀請社會討論，錯失了第二次公眾參與的機會。


2008年3月，公共專業聯盟完成了「重構城市佈局」的研究報告，建議高鐵總站選址改為錦上路，政府接收了報告後沒有回應，再錯失了第三次公眾參與的機會。行政會議反而在2008年4月，委任港鐵公司開展西九站方案的設計工作，然後政府在2008年11月向菜園村發出收地通知，一往直前，直至今天。


究竟政府錯失了三次與民共議，制定永續方案的機會，責任誰屬自有公論，但原因何在？


公眾參與淪為口號


政府自2003年成立可持續發展委員會，首4年由曾蔭權出任主席。委員會的最大成就，在於確立了公眾參與制定決策，成為推動可持續發展不可或缺的一環，由此制訂的一套5階段式的公眾參與機制，為所有策略性項目提供典範。曾蔭權對此知之甚詳，曾經在首長級官員內會上推介這套機制，並在2007年競選連任時公開承諾，將公眾參與作為決策的核心。


事實上，一些政府部門已經在實踐中累積了較為成功的經驗，例如中九龍幹線和中環至灣仔繞道工程，在規劃階段推行公眾參與，吸收持份者意見而修訂走線和優化設計，從而化解了保育油麻地警署古蹟，保留廟街地區特色，和既要滿足各類銅鑼灣避風塘使用者的需要，又要把填海規模減至最少等種種矛盾。


既然如此，為何一個特區成立以來耗資最多、政府認為策略意義至為巨大的高鐵項目，竟然在構思和規劃階段完全沒有公眾參與？


合理解釋似乎只有兩個：其一是曾蔭權政府的一眾高層，在行政權力日益膨脹的蒙蔽下，以為長官意志足以凌駕一切，公眾參與不外乎裝飾門面；其二是特區政府的管治文化變質，一言堂氾濫成災，專業職系的官員和外聘顧問無法提出獨立意見，凡是由上而下的決策，出錯時只能一錯到底。


事到如今，政府硬銷高鐵西九方案的努力，已經蛻變為一場市民大眾對行政和立法機關的誠信的審判。


市民對政府誠信的審判


政府兩年來對項目細節秘而不宣，把選擇性地發放信息視為理所當然的公關手段，直至2009年中，才通過傳媒放風，暗示工程造價會從300多億上升至500多億元。正是如此令人「震驚」的消息，促使公共專業聯盟在9月中組成專家組，在10月7日公布替代方案，隨後再不斷深化。有人埋怨民間團體為什麼不早提意見，暗指它們別具用心。顛倒黑白至此，夫復何言？


政府聲稱花了27億元進行項目研究和設計，報告詳盡自不待言。但這些用公帑支付的報告，市民卻無權一睹，反而淪為政府愚民的工具。例如現今披露了九龍區大塞車「願景」的《西九龍填海區發展交通研究》報告，是在團體和議員三番四次要求下，才在1月8日的會議上公開的。公共專業聯盟在去年10月2日致函要求政府公開的可行性研究報告，運輸局在11月20日覆函，表示因為「第三者」反對而不能披露，鄭汝樺局長卻在本周三的電台節目上聲稱「可行性研究報告不存在」。這樣簡單不過的事實尚可歪曲，市民對政府訴諸權威的推銷語言，還剩下多少信心？


政府過去3個月來鋪天蓋地的宣傳，動用千萬元公帑刊登隱瞞身分的疑似「新聞專輯」，再向傳媒老總閉門發放失實材料。儘管如此，仍然有近半市民支持替代方案，究竟說明了民間智慧的提升還是長官意志的不濟？


西九站方案的「五座大山」


根據政府官員在議會上的答覆，足見高鐵西九站方案面前起碼有「五座大山」，基於工程技術、法律和程序的障礙，政府不可能在短期內找出解決辦法：


一、「一地兩檢」難產 高鐵功能變質


要在香港境內實施「一地兩檢」，需要修改法律，甚至觸動《基本法》，而兩者均不可能在幾個月內完成，或至少獲得中港兩地的行政及立法機關確認可行方案。一旦「一地兩檢」無法落實，即使中港行政機關願意考慮電子預檢制度、列車內邊檢制度或流動檢查制度，仍然需要面對不確定的法律風險和操作障礙。屆時，高鐵的性質會產生根本性的變化，成為一條主要服務香港至深圳和廣州之間的區域快線，如果不及早調整方案、降低成本造價以維持營運效率，必然成為尾大不掉的大白象。


二、九龍區交通擠塞和環境惡化


政府顧問的研究報告顯示：高鐵西九總站建成後，新增交通會嚴重影響九龍區內18個路口，佐敦道須拓寬至13條行車線，彌敦道上多個路口不准轉彎，強制車流駛入橫街，11條內街交通流量大增，馬路切入公園及西九文化區，大舉破壞社區環境。報告承認部分建議改善措施在技術上不可行，但並無提出解決方法。由於部分建議的改善措施（例如廣東道與柯士甸道交界的行車隧道）需要進行可行性研究及環境影響評估，兼且上述措施均未開始向居民進行諮詢，未知市民是否接受。


三、西九文化區環境破壞和工程延誤


由於廣東道和柯士甸道西需要永久佔用西九文化區土地，同時列車緩衝區插入文化區地底，使地面不能興建高標準的文化表演設施。在高鐵施工期間，更須徵用文化區三分之一的土地和一半海岸線，使文化區難以按照原定2014至2015年的時間表落成。運輸局尚未把上述各種影響，正式知會西九文化區管理局諮詢會，更未有通過諮詢會向文化界和公眾諮詢。


四、大角嘴居民欠缺完整賠償機制


政府官員在1月8日的會議上首次披露，大角嘴區共有47棟樓宇的居民，加上華景山莊等數萬名居民，將會因建設高鐵隧道而損失潛在發展權益。鑑於終審庭在2003年的裁決，這些居民即使向政府索償，也難以取得等同於正常更改地契、重建發展時所獲得的「期望價值」。更何這些居民在索償前，先要付出大筆顧問費用，難言公允。


五、遷拆菜園村違背環境公義原則


菜園村村民堅持「不遷不拆」的訴求，正好印證了政府至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」的缺失。按照環境影響補償的優次原則，凡是對環境和社區有重大影響的工程，應先考慮替代方案，完全避免該項影響；只有在替代方案不可行而避無可避時，才考慮紓緩和補償措施。遷拆菜園村顯然屬於重大環境影響，上述優次原則應適用。政府拒絕補足欠交的評估，以及研究替代方案的可行性，踐踏了國際公認的環境公義原則。


發展模式的分水嶺


在今天被特權扭曲的政治格局下，政府有能力通過撥款，更有能力用強大的話語權「證實」民間方案「粗疏」，但無法不面對這「五座大山」的後遺症。菜園村和大角嘴等弱勢社群的抗爭，只會突顯社會公義的不彰。將來九龍區塞車、西九文化區淪為笑柄、「一地兩檢」難產、營運報告揭示低效益：每一次事件都會提醒市民，政府的決策是何等粗暴，立法會的審批是何等傾斜。


高鐵爭議在內地網民中引發熱烈討論，他們以這個活生生的事例，對比香港與內地在管治體制和人民權利之間的差異。顯然，香港所行的每一步，對內地發展都有千絲萬縷的影響。


20年後回首，高鐵事件很可能是香港社會發展的分水嶺：重商輕民的發展觀，在日益壯大的公民社會面前崩潰。年輕人的苦行，一步一腳印地提醒我們：在土地面前虔敬、在人民面前謙卑、在挫敗面前轉念。

[刊於 明報 2010年1月15日]

高鐵面前的五座大山: 高鐵西九方案目前難以克服的障礙

根據政府官員在2009年12月18日及2010年1月8日在立法會財委會會議上，就議員提問的答覆，「新高鐵專家組」進行了詳細分析，確認了以下範籌的問題，基於工程技術、法律和程序的障礙，政府不可能在短期內找出解決辦法，因此無法在未來一、兩個月內向立法會提交合乎情理的答覆：

一、「一地兩檢」難產 高鐵功能變質

由於現行法律限制，要有效地在香港境內實施「一地兩檢」，需要修改法律，甚至觸動基本法，而兩者均不可能在幾個月內完成，或至少獲得中港兩地的行政及立法機關確認可行方案。一旦「一地兩檢」無法落實，高鐵乘客(特別是長途車乘客) 可能多花一、兩個小時在距離港境最近的內地車站下車接受檢查，使高速鐵路變成名不符實的中速鐵路，令高鐵服務吸引力大減，從而降低乘客量和削弱經濟效益。即使中港行政機關願意考慮電子預檢制度、列車內邊檢制度或流動檢查制度，仍然需要面對不確定的法律和操作障礙，不可能於短期內解决。

在沒有「一地兩檢」的情况下，高鐵的性質會產生根本性的變化，成為一條主要來往香港至深圳和廣州之間的區域快線，與目前「直通車」的運作模式相近。對很多長途車的乘客而言，往深圳福田站或廣州石壁站上車，可能較往西九總站上車更方便快捷。由於營運模式和收益來源的變化，整條高鐵的設計思維須從新檢討。若果只是興建一條策略位置大大降低的區域快線，如何調整方案、降低成本造價以維持營運效率，將會是至為重要的考慮因素。

二、九龍區交通擠塞和環境惡化

政府在1月8日在財委會上公開的「西九龍填海區發展交通研究」顯示：高鐵西九總站建成後，新增交通會嚴重影響九龍區內18個路口，佐敦道須拓寬至13條行車線，彌敦道上多個路口不准轉彎，強制車流駛入橫街，11條內街交通流量大增，馬路切入公園及西九文化區，大舉破壞社區環境。報告承認部分建議改善措施在技術上不可行，但並無提出解决方法。

由於部份建議的改善措施 (例如廣東道與柯士甸道交界的行車隧道) 需要進行可行性研究及環境影響評估，兼且上述措施均未開始向區議會和油尖旺區居民進行諮詢，未知市民是否接受，政府不可能於短期內向議會提交一套解决九龍區交通擠塞和環境惡化的方案。

三、西九文化區的環境破壞和工程延誤

根據「西九龍填海區發展交通研究」顯示，廣東道和柯士甸道西需要永久佔用西九文化區土地，同時在文化區東面地段，由於地底成為列車緩衝區，將來營運時的噪音和震動，構成無法克服的制約，使地面不能興建高標準的文化表演設施。在高鐵施工期間，更須徵用文化區三份一的土地和一半海岸線，使文化區難以按照原定2014至2015年的時間表落成，剝奪了市民使用的權利。

鑑於運輸局尚未把上述各種影響，正式知會西九文化區管理局諮詢會，更未有通過諮詢會向文化界和公眾諮詢，而負責總體規劃設計的三家建築師更未提交解決設計和延誤問題的報告，政府顯然無法在短期內向立法會完滿解釋，如何能夠紓緩和補償對西九文化區的破環，和保證按照原定日期落成。

四、大角咀居民欠缺完整賠償機制

政府官員在1月8日的會議上首次披露，大角咀區共有47棟樓宇的區民，即數萬名市區居民，將會因建設高鐵隧道而損失潛在發展權益，而很多居民尚被蒙在鼓裡。鑑於終審庭在2003年Director of Lands v Yin Shuen Enterprises Ltd 的裁決，這些居民即使向政府索償，也不會取得等同於正常更改地契、重新發展時所獲得的「期望價值」。更何况這些居民在索償前，先要付出大筆支付給測量師、工程師和律師的顧問費用。

鄭汝樺局長在1月8日的會議上考慮設立一個「索償委員會」，但尚未有細節，而政府若要訂立足以補償潛在發展權益損失的標準時，需要兼顧「鐵路條例」及上述

終審庭在2003年裁決的規限，有可能須修改法例。因此，政府顯然無法在短期內向立法會及大角咀居民提交完整的賠償方案。

五、遷拆菜園村違背環境補償原則

菜園村村民在過去一年多來鍥而不捨的抗爭，即使賠償金額增加，仍然有不少村民堅持「不遷不拆」的訴求。這個罕有現象，正好印證了政府至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」的缺失。按照環境影響補償的優次原則，凡是對環境和社區有重大影響的方案，應先考慮替代方案，完全避免該項影響；只有在替代方案不可行而避無可避時，才考慮紓緩和補償措施。鑑於菜園村村民的反應，遷拆菜園村顯然屬於重大環境影響，應適用上述優次原則。

菜園村是一片完整的可耕農地，附近有很多土地質量差劣的廢車場和貨櫃場，從善用土地的角度考慮，政府是否應該率先徵用這些半發展、半廢棄的棕色地帶，遠勝於徵用一些未受破壞的耕地，以保護本土農業和鄉郊景觀？或乾脆考慮遠離菜園村，例如在錦上路建站的方案？

由於政府顧問並未有在環評研究內，就不同方案進行完整的「社會影響評估」，政府有必要補足欠交的評估，同時研究替代方案，包括「貫通南北」錦上路站方案的可行性。這些研究需時，政府顯然無法在短期內向立法會提供完整答案。

結論

鑑於上述五項工程技術、法律和程序的障礙，猶如高鐵面前的「五座大山」，政府不但無法在短期內向立法會提供合情合理的答案，即使高鐵撥款獲得通過，也難以順理進行。新高鐵專家組呼籲，政府明知無法就「五座大山」提供答案，便不應再浪費議員時間，在1月15日勉強向財委會申請撥款。政府應該擱置撥款申請，以三個月為期，完成應做而未做的研究和程序，向市民大眾補足應該交待的資料，並啓動公眾參與機制，廣納民意；同時，立法會應聘請獨立顧問，評價「貫通南北」錦上路站方案的可行性，以便三個月後能夠與西九站方案作出公平客觀的比較，作出最符合公益的抉擇。

公共專業聯盟

新高鐵專家組

2010年1月13日

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Five obstacles facing XRL:

Insurmountable obstacles faced by the government option for Express Rail link

The “XRL Expert Group” has reviewed the answers provided by government officials to members’ questions in the Legislative Council’s Finance Committee meetings on December 18, 2009, and January 8, 2010, and identified five main issues which are yet unanswered. It appears that government is either unable or unwilling to find solutions for these engineering, legal and procedural obstacles within the next few months:

1. The failure to realize “Co-location” of Boundary Crossing Facilities impacting the benefits of a “High Speed Rail” link

It appears that legal constraints limit the implementation of “co-location” in Hong Kong unless changes are made to the law or the Basic Law. It is unclear whether these modifications can be completed and it is not clear whether feasibility studies by the executive and legislative branches in both the Mainland and Hong Kong have been commenced and when these will be completed. Once “co-location” is deemed unfeasible, high-speed rail passengers (including long-distance commuters) will have to spend an additional hour or two to their journey time to get off the train and commit to inspection at the nearest mainland port border station. This means that the high-speed railway is a concept in name only and merely becomes a de facto medium-speed railway. Although the so-called high-speed rail service sounds attractive, the lack of a co-location will reduce patronage and reduce the economic benefits. Even if the executive authority in Hong Kong is willing to consider electronic pre-screening or mobile inspection in the train they would still face uncertain legal and operational obstacles which are impossible to be resolved in the near future.

In the absence of the “co-location”, the nature of the high-speed rail will be change fundamentally and it becomes a simple “regional express” connecting Hong Kong to Shenzhen and Guangzhou, similar to the existing operation of the current “through train” services. For many long distance passengers, it will become more convenient to use alternative modes to travel to Shenzhen Futian Station or the Shibi Station in Guangzhou rather than depart from the West Kowloon Terminus.

These changes in operation and patronage will require a review of how Hong Kong can most effectively connect with the national express rail network. If it is merely a “regional express” with lower efficiency the strategic position will change and the proposed operation of the link needs to be fine-tuned and the cost reduced.

2. Traffic Congestion in Kowloon and Environmental Degradation

The “West Kowloon Reclamation Development Traffic Study” was discussed in the Finance Committee on 8 January. The responses show that after the West Kowloon Terminus has been completed the additional traffic will seriously affect at least 18 junctions in Kowloon, Jordan Road needs to be widened to 13 lanes, turns will be removed from many junctions along Nathan Road, the traffic would be forced through side streets, the traffic in 11 inner streets will increase dramatically, and roads will encroach on parks and the West Kowloon Cultural District (hereafter the “WKCD”). This will result in severance and dramatically undermine the community environment.

The study also shows that it may be technically infeasible for some of the recommended improvement measures to be implemented, and that there may not be solutions for all problems.

Some of the proposed improvement measures (such as the Canton Road underpass at Austin Road) would require feasibility studies and environmental impact assessments, and neither the District Councils nor the Yau Tsim Mong District residents have been consulted on the measures. It is therefore questionable whether all these plans are be acceptable to the public. It is impossible for the Government to confirm in the near future to LegCo that the traffic improvement and environmental mitigation measures can be implemented.

3. The Impairment of the West Kowloon Cultural District (WKCD)

According to the “West Kowloon Reclamation Development Traffic Study ,” Canton Road and Austin Road West will need to be widened and permanently occupy part of the land earmarked for the cultural district. At the same time, an area underground will be designated for rail which will result in constraints on the development of the district as noise and vibrations limit the placement of high quality cultural and performing venues above it. During the construction of the express rail link, it has to recoup one-third of the land in the WKCD and half of the seashore line for a long period of time. This will make it difficult for the WKCD to be completed in 2014 and 2015 as scheduled, and deprives the public the benefit of investments made to date.

It appears that the Transport and Housing Bureau has failed to officially notify the Board of the West Kowloon Cultural District Authority of the various impacts, neither did it consult the cultural sector or the general public. The rail plans will now result in delays as the three architectural firms involved in the master plan design are unable to submit their design proposal on time. It is clear now that the Government is unable or unwilling to submit to LegCo solutions and compensation for the damage inflicted on the development of the West Kowloon Cultural District.

4. The compensation arrangements for the residents in Tai Kok Tsui

During the meeting on January 8, the Government revealed for the first time that there are 47 buildings in the Tai Kok Tsui District, equivalent to tens of thousands of residents, for which the potential development rights will be undermined as a result of the construction of the tunnel for the Express Rail Link. As the ruling of the Court of Final Appeal in the case of Director of Lands vs Yin Shuen Enterprises Ltd. in 2003 indicated, that although residents will be compensated by the Government, they are unable to obtain the “expected value”, which would be equivalent to the value of the change of land lease and the value when the site is being redeveloped, not to mention that the residents incur significant cost in recruiting surveyors, engineers and lawyers before they will be able to receive compensation.

During the meeting on January 8, the Secretary for Housing and Transport Eva Cheng said that she would consider setting up a “compensation committee” but did not volunteer any details. Nor did the Government indicate any amount for compensation of the loss in potential development rights under the “Railway Ordinance” and in light of the 2003 judgment of the Court of Final Appeal. Hence, it is now obvious that the Government cannot give full disclosure of the cost of compensation for the residents of Tai Kok Tsui to LegCo in the near future.

5. Social Impact Assessment in Choi Yuen Village

Persistent resistance by Choi Yuen Villagers includes a “No Moving No Demolition” demand irrespective of the increase in compensation offered by the Government. This is an unique situation which demonstrates the Government’s incompetence in completing a “Social Impact Assessment” of various land acquisition alternatives before proceeding. Such

Such assessment allows alternatives to be prioritized based on their likely environmental and social impact, and help to mitigate any impact as much as possible. Monetary compensation and “remedial measures” are “last resort” solutions after all options have been evaluated based on scientific and professional analyses. Villagers’ vigorous reaction revealed that the demolition of Choi Yuen Village is apparently causing a huge environmental and social impact.

Choi Yuen Village is a piece of arable land whereas large areas of brown field land degraded by scrap yards for cars and container storage can be found nearby. The use of green field for rail facilities breaches all principles of proper land use. Question remains why Government does not consider acquisition of semi-deserted and un-developed brown field sites, so as to safeguard the countryside landscape and local agriculture? Why has there been no evaluation of moving the proposed infrastructure away from Choi Yuen Village in favour of the “Kam Sheung Road” option for the link to the national express rail? Government consultants did not undertake a comprehensive “Social Impact Assessment” of all available options in their Environmental Assessment Research.

It is unacceptable that the Government has failed to develop and consider alternative options including the “Integrated Option” (the Kam Sheung Road Station plus extension of the Airport Express Rail link). Having failed to do so, sufficient time must be allowed to make provide answers to the issues set out above

Conclusion

In view of the five engineering, legal and procedural obstacles set out above, it appears that we now have “five mountains” facing the Express Rail Link. Not only is the Government unable to provide appropriate answers with good justification in good time, it has proven to be difficult to obtain financial support for the Express Rail Link in a smooth manner. The XRL Expert Group appeals to the Government to not waste the time of the legislators by applying for funding in great haste without first resolving the “five mountains”.

The Government should now shelve the application of funding for three months to allow for time to conduct complete and adequate research.

It should disclose all relevant information to the public and allow time for a professional and adequate public debate to address all concerns.

At the same time, the Legislative Council should employ an independent consultant to assess and review the “Integrated Option” (the Kam Sheung Road Station plus Airport Express Rail extension proposal) against the West Kowloon Terminus option, so that a decision can be reached which best suits the needs of the public.

XRL Expert Group

The Professional Commons

13 January 2010

新高鐵專家組 對 香港工程師學會 – 廣深港高鐵評估 的回應

新高鐵專家組 對 香港工程師學會 – 廣深港高鐵評估 的回應             

新高鐵專家組 李澤敏工程師

 

1.         香港工程師學會 的評估 (以下簡稱 “評估”) 其實毫不涉及專門技術，實際只是一些相當常識 (common sense) 的推論，大家應盡量閱讀全文，避免只聽說所謂 “香港工程師學會 支持 政府方案 較 公共專業聯盟方案 為佳” 或 “香港工程師學會 認為 公共專業聯盟方案 並不可行” 等簡單並含誤導性的引述或結論。

 

2.         “評估” 並沒有觸及 公共專業聯盟 (以下簡稱 “公專聯”) 方案的工程可行性。很多人都誤以為 香港工程師學會 支持 西九總站方案，就是證據確鑿地否定了 “公專聯” 方案的工程可行性；其實 “評估” 並沒有明確斷定 “公專聯” 方案不可行，它並沒有否定 :

i.                   高鐵香港段可以通往錦上路；

ii.                 錦上路可建新站；

iii.              從錦上路可建新鐵路連接青衣站；

iv.              青衣站至香港站間的機場快線仍有剩餘運量可供使用。

 

3.         “評估” 在以下方面其實同意 “公專聯” 的觀點，但在總結時卻沒有提及，不讀全文的人就無法得知 西九總站方案 的確實毛病 :

i.                   西九總站 在施工期內會嚴重影響鄰近地區；(第68段)

ii.                 西九總站 長遠的路面交通不易解決；(第31段。“評估” 表示 政府 及 港鐵公司 有改善措施，但並無透露詳情，應具體交代。)

iii.              西九總站 的轉乘安排並不理想；(第31段)

iv.              西九總站 對轉駁赤立角機場並不吸引；(第51段)

v.                 高鐵總站 會拉動鄰近地區發展，西九 的空間不如 錦上。(第71段)

 

4.         “評估” 顯然對 “公專聯” 方案存在誤解，(不知是真實還是故意？) 例如 : 第25段，“公專聯” 應從未表示轉乘可以簡單如橫過月台 (旺角模式)，因為跨境列車當然起碼涉及出入境設施；又如 : 第26段，“公專聯”方案建議的接駁服務是現時機場快線的形式，並非跟東涌線一般通勤乘客混合。

 

5.         “評估” 大部份討論 交通/出行方便 課題，但完全沒有引用數據，很多結論都只是 “判斷” (judgmental) 所得；讀者不妨運用自己的判斷，分析一下 “評估” 的 “判斷” 是否恰當或沒有爭議。

 

6.          “評估” 分析 交通/出行方便 課題時 主要採用了一個 “進站 + 主線交通 + 離站” (access + line haul + egress) 模式，也將高鐵未來的服務按里程分為長途及城際兩大類，乘客則分為商務及消閒兩大類。但其實城際服務應再細分為 短途 (番禺 + 虎門) 和 超短途 (福田 + 龍華) 才更合適。(正常高鐵設站最近距離100公里，番禺、虎門 距離 香港 才接近設站最近距離，福田、龍華 根本就遠遠不合！太近！！)

 

7.         “評估” 應用 “進站 + 主線交通 + 離站” 模式進行分析時，也沒有將長、短、超短途服務放在一個現實的競爭環境中作比較 :

i.                   長途服務 (300公里以上) 的競爭對手是短途航班；

ii.                 短途服務 (廣州 或 東莞) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他高鐵、準高鐵網絡 (現有廣深線)、其他過境直通火車；

iii.              超短途服務 (深圳) 的競爭對手是各種過境巴士、客車、其他軌道網絡 (港鐵入—深圳出)、甚至一般公交服務。

 

8.         如果讀者嘗試考慮現實的競爭環境，自然就會明白 “評估” 第58段 (錦上 到 福田 只有8.4公里，不可能加速到200公里時速。) 根本是毫無意義的！超短途的實際考慮是門到門要花多少時間，列車能不能達到200公里時速完全無關重要！(長途服務完全可能飛越深圳、東莞、廣州等站，不會受8.4公里的限制！如果 香港工程師學會 認為高鐵香港段的目標是在香港境內一定要達到最高行車速度，根本就是本末倒置；高鐵香港段的最主要目標應該最大限度讓香港全境最方便地接上全國高鐵網！)

 

9.         “評估” 完全迴避數據，但粵語中的 “大話怕計數” 實在很有智慧；請讀者計一計以下這條數 : 政府估計高鐵西九總站開通初期每天有9.9萬乘客，全年就有3,613萬人次；赤立角機場2008年乘客4,860萬人次，請估一估當中有多少是過境旅客不會離開機場使用陸路交通；就算假設當中完全沒有過境旅客，4,860萬人次全都使用陸路交通；好了，將來高鐵西九總站的客流量將為赤立角機場2008年客流量約75%，想一想西九“小布袋”如何疏散赤立角“大平原”75%的客流？(“公專聯”憂慮的西九大擠塞！政府承諾投入百多億元去改善區內路面交通，聲稱可以解決問題；但進出西九又如何？政府自己的交通評估都承認彌敦道、佐敦道、柯士甸道上有幾個主要路口將要飽和！但卻沒有向外公佈)

 

10.    再計另一條數，換一個角度預估西九大塞車。筆者26/07/2009坐過一次京津城際來回，晚上回到北京南站沒有地鐵接駁，(北京地鐵4號線接駁 北京南站 28/09/2009 才國慶獻禮通車服務！) 又找不到公交車，(指示不足 或 根本沒有服務！) 幾乎全部離站乘客都要排隊等出租車；全時間不停有出租車流水進站，雙行上客，魚貫開出，結果仍要近三刻鐘才輪得登乘，但其實下一班高鐵半小時後便到達！候車人龍永不消失！！按照京津城際表示，目前的客流量大約每天三萬人次；而西九總站開通初期，政府假設半數乘客需採用路面交通進出，即每天約五萬人次，比京津城際目前的全部客流還要多！

 

11.    放下地區路面交通問題，看看鐵路旅客如何轉乘。高鐵西九總站 (西九)、機鐵/東涌線九龍站 (九龍)、西鐵柯士甸站 (柯士甸) 是三個並非一早統一規劃緊密配合的車站，最曲折麻煩的將是 西九 跟 九龍 的轉乘，讀者不妨閉目想像，這將會是現有 中環站/香港站 轉乘的長途步行 + 十多層樓落差的上下 (高鐵地下30米 到 地面二層 再回到 機鐵/東涌線 地下一兩層！) + 穿越百多米的高級商場，這可能方便到甚麼程度？(由於路軌和機電設備的阻擋，地下直接橫穿行人接駁十分困難甚至不可能！) 西九跟 柯士甸 的水平距離比較接近，轉乘會相對方便，但西鐵轉荃灣線的 尖沙咀站/尖東站 轉乘則眾所周知十分花腳骨力！(“評估”31段 : “Suffice it to say the Institution agreed with the observation of Professional Commons that interchanging passageway between the WKT and the Kowloon Station should be addressed and enhanced.” “評估”38段 原意要批評“公專聯”方案，但其實對 西九總站更 合用 : “The Institution wished to point out whilst one could compare routes of transfer calmly on paper, it could be an agony for a visitor arriving in fatigue hauling luggage trying to find out the designated on-going platform and ticket counters to continue the journey amid commuters.”)

 

12.    另一方面錦上路 也做不到 旺角模式 這樣方便，但由於新站較能緊密配合現有西鐵站來規劃設計，大致可以做到 大圍模式 的轉乘，即 三四層樓的落差 和 車站共用大堂內步行 便能轉乘。

 

13.    讀者如果閱讀“評估”全文也未必能完全明瞭它的推論和“判斷”；但憑讀者自己的判斷，日後高鐵西九總站建成，可以預見 :

i.                   如果利用港鐵轉乘高鐵，將會十分不便；

ii.                 如果乘搭路面交通，道路擠塞或長時間輪候的機會很大；

iii.              如果步行前往，值得恭喜，您有能力入住緊鄰的豪宅、超級酒店，或於頂級辦公室上班；但絕大部份乘客不會像您這般幸運！

無論如何，有一點可以肯定 : 建造費將會多花二三百億元，這是全港納稅人的共同承擔，而特區政府明確表示無須收回！

 

14.    最後讀者不妨又跳出 “評估” 想一想，內地武廣高鐵開通，第一天的報導是 “高速” 的欣喜，第二天就變成是 “高價” 的憂慮，以後就陸續有來 : 接駁並不方便、廉價普鐵相應削減、吸煙干擾長時間停駛、客量偏低、中港分賬未有協議、. . . . . . . . . . 都是實際需要考慮和解決的問題；特區政府連將來長短途服務如何營運？京港、滬港長途是否通宵行駛？過關檢查在何處執行等最基本的情況都沒有對市民或議員說明，究竟現時匆匆批出六百多億元的撥款是否操之過急？

 

15.  當然，綜合以上的“判斷”和聯想，您或許也很合乎邏輯地問 : 為何 香港工程師學會 得出 高鐵西九總站 值得支持的結論？