從雲南棄水到香港棄權 - 解構發電燃料組合的利益糾結

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

香港人到海灘戲水是一件賞心樂事，但雲南「棄水」卻是一場觸動幾百億元利益的大博奕，更可能與香港的未來發展息息相關。

甚麼是「棄水」？這恐怕比要預知結果的「普選」更具「中國特色」。簡而言之，棄水就是當水電站儲水足夠發電時，卻打開溢水道把儲水丢棄不發電。每度電能賣錢，所以棄水如同丢錢。過去十多年，雲南省不惜犧牲生態環境和花費巨資建成水電站，為何甘願「見財化水」？這要從內地電力管理的矛盾說起。

根據中國電力聯合會的資料，去年雲南全省因棄水而損失的發電量約240億度，超過香港全年用電量430億度的一半，是大亞灣核電廠供港電量的兩倍半，名符其實把幾百億元丢入鹹水海。表面看來，雲南省棄水的理由有三：部分水電站比原計劃提早投產，風電等新能源發電量大幅上升，和向省外輸電的工程延誤以至「綫路擠塞」。

但這些技術原因難以掩蓋背後的利益矛盾，因為按照大陸現行的税制，電站向南方電網以「點對網」的方式輸電往廣東，雲南省政府無法在税收中分一杯羮，亦不滿中央仍然以計劃經濟的方式指定價格而令賣電價偏低，因此乾脆棄水而不發電，索性兩敗俱傷，順便施加壓力迫中央重新審批本已禁止的電解鋁廠等高耗能、高污染項目，再加上發電與輸電工程規劃不協調，令雪上加霜。由於未來幾年新投產的水電裝機容量每年增加三成，所以雲南棄水的荒誕只會越演越烈。

輸入內地電力  掩蓋本土矛盾

雲南距離香港一千多公里，與港人何干？吊詭之處是港人從不關心的雲南水電，正好點中上週環境局公佈的《未來發電燃料組合》諮詢文件的關鍵：以從內地電網輸入電力作愰子，掩蓋本土核心矛盾。

在文件公佈前，大家預計有三個最大爭議：環境責任、使用核電，和電費加幅。驟眼看來，似乎三者都被化解於無形：改善環境的目標大致不變，沒有直接擴大核電用量，電費加幅好像沒有選擇。這是一份經過精心計算的諮詢文件，難怪延遲了整整一年才推出。

今次諮詢是延續2010年政府推出應對氣候變化策略諮詢文件，當時為了順應國際趨勢和中國國策，建議把碳排放量由今天的4200萬公噸大幅減至2020年約3000萬公噸，但條件是大增使用核電的比例至全港用電量一半以上。冷不妨2011年發生福島核災，民意大變，誰再提擴建核電站無疑是政治自殺，所以如何能不擴核又可達減排目標，又能滿足商界維持便宜電價的訴求，是對環境局的一大考驗。

平情而論，兩位正副局長黃錦星和陸恭蕙頂住了不少政府內部壓力，對於過去政府提議減低碳排放和改善空氣的目標沒有退縮，絕不容易。他們的聰明之處，是提出了兩個猶如雞肋的方案，令不少人拿到咀邊望之輕嘆，反而忘記了自己當初是點了炸雞脾還是炸雞排。

文件提出的兩個方案很簡單：兩個方案都維持從大亞灣輸入核電佔全港總同電量兩成，方案一是從內地電網輸入三成電力，天然氣發電佔四成，煤電只留一成；方案二是利用天然氣在本地發電大增至六成，而保留兩成煤電。

若果只計算本港境內的碳排放和污染物，兩個方案都能勉強達到政府减排目標。有沒有增加核電？由於方案一從內地輸入的電力是從南方電網購買，說不清電從何來，所以政府可以迴避問題。至於電價加幅多少的問題，文件就以涉及「一系列因素」為理由，只說两個方案都預計增加一倍，不再詳細交代。

財團騎劫政策  公眾利益勢危

電力行業是資本密集的大生意，因此大財團騎劫政府政策的誘因極大，要求一個並非民主授權的政府站穩公眾利益，難度極高。民間團體由於缺乏調查研究的資源，很容易被財團或政府牽著鼻子走。

能源政策的立足點必須是全球視野和區域性規劃，無論香港人如何擔心中港融合，都難以逃避。正如減碳目標是為了應對全球氣候變化挑戰的責任，發電燃料必定從外輸入，基建設施也必然牽涉跨境建設，所以彰顯香港人利益的關鍵在於一套透明獨立的監管架構和鼓勵競爭的電力市場體制，偏偏這兩者都是今天最大的漏洞。

只要對政府提出的兩套方案稍作利益分析，便明白任一方案都無損於既得利益繼續壟斷市場，方案二固然是由現今的兩家電力公司獨佔，方案一引入的南方電網，最近已成為中電股東，所以輸入電力等同「關連交易」，瓜葛糾纏不清，公眾難以監管。要市民二揀一，其實是冇得揀。

正因如此，雲南棄水可能是香港突破鳥籠的契機。假設香港用定點購電的方式向雲南採購水電，省政府可享出口稅收利益，自然樂觀其成。由於雲南棄水的電量已大大超過香港需購入的電量，所以港方談判價格時有相當籌碼，兼且香港協助雲南減少資源浪費，理應獲得中央政府支持。

定點購電  突破鳥籠方案

輸電到港需經過南方電網，港方可按國際慣例支付輸電費用及額外基建投資。相比起方案一「網對網」購電，香港可以通過購電合同對發電方的環境及社會責任提出監管要求（此理念與政府實施「綠色採購約章」無異），更可以清楚計算香港用電的碳排放量，不致被指為轉嫁環保責任。

這套「定點購電」的「方案三」，足以配合2018年兩電管制協議到期後開放電力市場。再進一步，港府可以鼓勵香港企業在內地南方電網的範圍內投資可再生能源，利用相同的「定點購電」方式承諾向港資電廠優先購電，作為提早淘汰煤電和核電的替代電源，同時為電力市場引入新競爭者。

這套民間「方案三」的細節當然要進行詳細研究，但研究難度不會比政府「方案一」更大。況且「方案一」的網對網購電有一個潛在風險，就是南方電網可以振振有詞，在香港附近多興建核電廠，屆時香港人連反對的理由也被剝奪，真正愧對子孫後代。

捍衛本土利益的最佳方法，是不容許香港棄權，成為「被規劃」的犧牲品。無論香港人以全球公民或消費者的身份，都有權要求特區政府用前瞻思維參與區域規劃，既維護本土權益，也履行永續消費的責任，令遠在逾千公里之外的環境和社群受益。


[原刊於《明報》, 2014年3月23日]

港高鐵犧牲安全疑點重重

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

自從上月港鐵被質疑買錯不合安全標準的高鐵列車後，更多消息陸續浮面：包括《明報》披露了兩份列車合同文本，證明高鐵安全標準比沙中線列車更低；港鐵回覆《852郵報》和《DBS 數碼電台》時僅指高鐵列車符合歐盟EN12663有關車身結構設計指引，間接承認了不符合歐盟EN15227有關列車相撞後須能減低傷亡的「被動安全」標準；政府機電署亦發表聲明，表明會按國際標準檢測列車才批准營運，但不肯為港鐵背書究竟它採購的高鐵列車能否過關。港鐵至今未肯當眾解釋，但疑團已越揭越多。

自從三年前溫洲高鐵發生追撞慘劇後，中國高鐵不能再躲在日本新幹線「永不相撞」的神話背後，必須正視列車不幸相撞後如何能避免意外加劇，減低乘客傷亡。這套「被動安全」的概念，正是歐盟EN15227標準的要求：每列車均有車體能量吸收結構和「防爬單元」(包括車頭兩端的車鈎令兩車相撞時緊扣起來)，令列車不上衝、不脱軌、不壓扁乘客生存空間。

高鐵列車即使低速相撞，若沒有「被動安全」設計，後果也可能非常嚴重。例如上月日本川崎站就發生一宗同類意外，其中一列火車出軌翻側，攔在對面路軌上，幸好當時沒有「對頭車」駛過來，否則後果不堪設想。港鐵購買的九組CRH380A型號列車是由中國南車集團青島車廠參照日本原型車設計生產，所以沒有「被動安全」設計，不符合歐盟安全標準。反之，廣州鐵路局準備應用於廣深港線的列車是中國北車集團生產的CRH3型號，參照德國原型車設計，符合歐盟安全標準。

對於這項影響每天近十萬名高鐵旅客安全的大事，至少有四大迷團未解：

一、自降標準  所為何事？

港鐵採購列車素有豐富經驗，在標書內加入甚麼標準條款，是影響安全的頭等大事，必定由技術部門主管至項目管理層多番審核確認。為何採購沙中線列車時指定要符合歐盟安全標準，但風險較高的高鐵列車反而降低要求(只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠低於歐盟標準要求的36公里)？這些條款是工程部門的專業建議，還是管理層加入了某些不正常或不正當的考慮？

二、溫州事故  漠視教訓？

港鐵是在2011年7月溫州事故之前發出列車採購標書，但採購合同是在2012年初簽署，所以港鐵管理層有充分時間汲取溫州事故的教訓：即使標書內對安全標準要求過低，仍然有機會選擇符合歐盟安全標準的廠家，甚至取消投標，重新採購。溫州事故後港鐵曾經表示要派專家分析並向內地了解事件，所以簽訂列車合同前必定由港鐵最高層拍扳，究竟甚麼因素主宰了他們的決定？

三、維修成本  直線上升？

廣州鐵路局採用的CRH3型車可在廣州車廠大修，但港鐵採購的CRH380A列車則必須每隔三數年運往2500公里外的青島大修。由於內地高鐵線路使用頻繁，難以容納香港列車調動北上，所以九組列車須先在新界石崗車廠拆解，用陸路運往屯門碼頭，再從海路運往青島。這項既繁複又高風險的程序在青島重複一遍，大修後又再用海路運回香港。光是來回運送，已需多耗一兩週時間，每組列車每天損失收入達一百萬元，年復一年的累積經濟損失數以億元計，港鐵有否仔細考慮？

四、官員監管  形同虛設？

高鐵項目是由政府出資669億元，委託港鐵建設營運，所以特區政府有「兩署一局」負有監管責任：路政署監管工程實施，機電署監管營運安全，運輸及房屋局是負責整個項目的政策局。列車安全是重中之重，究竟在列車招標、評標和決策過程中「兩署一局」的官員扮演了甚麼角色，他們對降低安全標準是否知情？有沒有內地官員越俎代庖？

高鐵列車尚未交貨，列車型號是否有迴旋的餘地？政府是否有決心令廣深港段的所有列車均達到歐盟安全標準？立法會議員范國威和田北辰表示會跟進，因此事不僅牽涉乘客安全和公帑運用是否恰當，更令人擔心高鐵項目的決策是否受到不正常干擾，影響其他工程質量及營運安全。

跨越中港兩地的高鐵線，正好反映實踐「一國兩制」的矛盾與角力，香港人稍為鬆懈，便會成為輸家。反之，香港人敢於恪守專業，直言不諱，才有望令全國水平更上一層樓。

 
[原刊於《明報》, 2014年3月20日]

梁班子政策裂痕擴大 「還我海濱」煞停軍碼

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

梁振英政府不少政策思慮不周，以致自相矛盾，出爾反爾，未能貫徹始終，已屬司空見慣。從最近兩宗事例可見，政策裂痕從特區內部一直延伸至中央政府，對於爭取改變中環海濱軍事用地的荒誕規劃而言，是大好消息；但對於那些唯恐護主不力而寧左勿右的建制派，卻有人仰馬翻的風險。

先是上週發展局長陳茂波打倒昨日之我，聲稱九龍塘前李惠利書院地皮在城規會公眾申述過程中聽到「很多聲音要求把地皮保留作特殊教育用途」，作為放棄在地皮建豪宅的下台階，規劃署隨後正式向城規會表明同意保留原規劃作「政府、機構及社區用地」，實質是向民意跪低，只差不肯把地皮交給浸會大學使用而已。政府這次轉軑突顯了兩條裂痕：發展局與敎育局的內部矛盾爭持不下；以及政府內部對如何紓緩城規衝突存在兩條路線鬥爭，「主戰派」還是「主和派」佔上風端在乎民意取態。

政策裂痕昨天延伸到北京：人大委員長張德江承認自由行政策出問題，要求檢討香港旅客承載力，等於狠狠地摑了梁振英和蘇錦樑一巴掌，更點出了一項梁班子的死穴，就是他們揣摩上意往往失準，令政策不得不左搖右擺。

只要細心觀察，便可見到同樣的裂痕可能隱藏在軍事碼頭規劃之中。

從2000年起中區規劃圖上的新中環海濱一直劃作休憩用地，從未聽聞駐港部隊提出異議。只是梁振英上台後才把軍事碼頭前的地段改作軍事用地，究竟是梁班子為了討好解放軍而自告奮勇刊憲改劃，還是解放軍改變策略要求改劃，是一大疑問。若是前者，中央政府可能正因民意反彈而向梁班子大興問罪之師；即使是後者，駐港部隊也可能埋怨梁班子低估民情，沒有提點解放軍有關中環海濱規劃的歷史，以致連累解放軍成為戰靶。值得留意，與軍事碼頭關係最直接的駐港部隊司令員至今未發一言，即使中環海濱關注組給他致函亦從未收到回覆。

城規會在上月情人節開會通過政府提出的修訂，但真正的戰場是在行政會議。按照慣例，城規會最快於今年三月底把分區規劃草圖送交特首會同行政會議批准，才可能把中環海濱移交解放軍管理。

民意取態將是特區內部政策裂痕是否浮面的關鍵，所以關注組開展新一波的公民行動，發動網上聯署 (www.savecentral.hk) ，要求特首梁振英會同行政會議，根據《城市規劃條例》第9(1)(b) 款賦予的權力，拒絕核准城規會遞交的草圖。關注組亦會於本週日(3月9日)在銅鑼灣行人專用區擺設街站收集市民簽名。

「還我海濱」是一場城市公共空間的保衛戰，影響每一個香港人。前中央要員陳佐洱今天在《環球時報》質疑港人根據城規條例提出司法覆核的權利，若果香港人就此退縮，香港便不再是港人的城市。

[原刊於《獨立媒體》, 2014年3月8日]

城規會的軍碼決定有多愚蠢？

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

城規會上周五舉行閉門會議，極速通過支持政府修訂中區規劃大綱圖，把中環海濱從休憩空間改劃作軍事用地。城規會主席兼發展局常秘周達明隨即會見記者，強調這是所有委員的一致決定，毋須投票表決。其實城規會早於去年12月中已完成了16場申述會，但一直拖而不決，為甚麼兩個月後忽然顯示出強大的「統一意志」，比起北京人大政協投票時為了顯示不是舉手機器而留有幾張反對票還厲害？周達明強調委員不是橡皮圖章，頗有「此地無銀三百兩」的味道。

反對中環海濱改劃軍事用地的市民近兩萬人，包括有資深大律師的法律意見、前城規委員對海濱規劃歷史的論述、環保組織、地區團體、立法會議員和無數市民的申訴，難道這些加起來幾呎厚的論據，都是胡說八道，說服不了任何一位城規委員？難道這些委員個個英明神武，有能人所不能的智慧，足以為不識好歹的香港人做主？

筆者上周五出席港台《自由風》節目，有聽眾致電說城規委員都是「奴才」，主持人回應說城規會也有令人稱許的決定，例如再次否決了南生圍發展申請。但大家別忘記，城規會否決南生圍與審議軍事碼頭或絕大部分規劃申請別無二致，都是聽從了規劃署的書面建議作決定，究竟全部由特首委任的城規委員是反映長官意志還是獨立意志，市民心中有數。

根據《城市規劃條例》，城規會的職責是以「促進社區的衞生、安全、便利及一般福利」為目的來制訂規劃圖則，但今次決定顯然會撕裂社會，令中環海濱變成三重火藥庫：在城市空間的使用上引起市民與駐軍衝突，在法律上構成管治權的黑洞，及在政治上成為異見人士與中央政府對峙的熱點。

早有論者指出，假若香港真有與外敵交戰的一天，駐中環的軍艦只會連累商業中心區被攻擊，這是那門子的國防戰略部署？城規會這項決定如何能促進香港人的「一般福利」，實在匪夷所思。

城規委員可能以為只要頂住民意，幫政府當一趟「醜人」，便可以一勞永逸。這種想法未免太天真，須知城市規劃是活生生的程序，永遠沒有凍結的一天。莫說分區規劃圖因要呈交給特首會同行政會議批准而尚未能作實，即使梁振英一意孤行，民間團體仍然可以遞交申請，重新啓動修訂中環海濱規劃。況且中環海濱在香港人的生活中只會越來越重要，因為當新海濱的設施陸續落成後，更多市民使用時便有更多人對軍事用地反感，與駐軍發生磨察的機會也越多。到時大家回首，只會歸咎於今天的城規委員。

如此一來，城規會不但露出了「橡皮圖章」的馬脚，更做出了愚不可及的決定。

[原刊於《獨立媒體》, 2014年2月18日]

伍珮塋「被辭職」 蘇錦樑涉濫權

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

為政府撰寫電視發牌研究報告的威普諮詢顧問公司亞洲區總監伍珮塋在上月底「被辭職」，根據《壹周刊》報導，該公司去年12月曾接獲投訴信，內容與政府的論點如出一轍，但特首辦和商務及經濟發展局旋即否認曾經接觸顧問公司，並指人事調動屬私人公司安排，力圖撇清關係。

事實上，單靠公開資料已足以證明今次事件絕非正常市場運作，政府有不可推卸的責任，更牽涉兩項重大公眾利益：政府官員有否濫權封殺私人公司，和政府如何對待揭弊者。

關鍵證據是局長蘇錦樑去年12月2日及4日在立法會事務委員會和大會上的發言，他表示伍的言論「混淆公眾視聽」，「漠視最基本操守」、「與顧問角色存在衝突」、「不尊重合約」。梁振英亦表示對顧問公司人士的講話會「認真跟進及處理」，向公眾傳達顧問公司已做錯事的印象。須知任何顧問公司最重要的資產是専業聲譽，蘇錦樑的指控極為嚴重，影響所及不僅是威普能否繼續取得政府合同，而是令它的聲譽受損，因為沒有客戶會聘用一家「漠視最基本操守」的公司。

蘇錦樑有責為政府如何使用顧問報告辯解，公眾自可判斷是非。但蘇的言論已超出以事論事的範圍，直接抨擊私人公司的操守和誠信。須知政府與私人公司發生合同糾紛是平常事，例如政府經常向工程承包商或顧問公司索償，都是通過仲裁或訴訟解決，官員不會公開批評私人公司，因為事前無法肯定政府的觀點必定正確，但公開批評後經傳媒廣泛報導，私人公司承受的傷害幾乎無可挽回。

官員公開指控  涉濫用立法會特權

究竟蘇錦樑在發言前是否已取得法律意見？若果兩個月前已有法律意見認為顧問公司違約，為何至今一直沒有接觸威普要求澄清、糾正或索償？若果沒有法律意見確認違約，蘇錦樑豈有公報私怨之嫌？若果政府縱容官員憑藉一己判斷而破壞私人公司聲譽，自由市場的遊戲規則便蕩然無存。

最令人心寒是蘇錦樑選擇在立法會作出指控，所以他的發言受《立法會(權力及特權)條例》第8A條保護，豁免民事及刑事責任，伍或威普均不能控告蘇錦樑誹謗或從法庭取回公道。况且私人控告政府，猶如大衛對哥利亞，顧問公司合夥人要自掏腰包，但政府則由納稅人付鈔，因此制約官員濫權必須通過政治和立法解決，不能光靠專業人士的勇氣。

就官員涉嫌利用立法會平台施壓，主席曾鈺成有責任交代立法會是否存在縱容官員的漏洞，聲稱代表商界和專業界的自由黨及功能組別議員亦需表態。否則今天是威普顧問受害，明天不知那一家得罪了官員的公司或個人受壓。

退一萬步說，即使伍珮塋對政府「斷章取義」的批評確實違反顧問合同內的條款，特區政府應否把她看成敵人？市民對伍的評價很清晰，她是敢說真話的揭弊者，令公眾得知顧問報告的真相，除了令梁蘇兩位尷尬之外，看不出她損害了誰的利益。國際趨勢是訂立「揭弊者保護法」來保護一如伍的「真相鬥士」，但由於此事涉及特首本人，除非梁振英成立獨立調查委員會，香港人不相信政府能秉公處理。

揭弊者變受害人  製造商界白色恐怖

或許市民對政府官員濫權已經麻木，忘記了顧問報告是由公帑支付，所以官員濫用報告與濫用公帑無異，審計署和立法會均應徹查。

伍珮瑩有「唔介意冇政府合同」的勇氣，但她可能低估了梁班子報復招數的狠辣，因為從封殺自由黨到迫銀行抽廣告的傳聞，看來梁振英敵我矛盾的心態已從政界蔓延到商界：「誰跟異見人士做生意，誰便是政府敵人」。威普的客戶是否已心領神會，令意大利總裁為了止血而讓伍「被辭職」？商務局把此事解讀為「私人公司內部事宜」，顯然是抹殺了梁蘇兩位公開施壓的前因，投訴信只是枝節，因為最清晰的證據早已寫在牆上。

今次顧問公司受壓，揭弊者變成受害人，已是鐵一般的事實，若果香港人仍然無動於衷，恐怕市場自由會逐步萎縮，一國兩制快成一紙空言。

[原刊於《明報》, 2014年2月14日]

港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

過去一年港鐵事故頻仍，從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障，影響市民動徹以十萬計，令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時，港鐵在同一時間進行大規模建設，令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷：從西港島線、南港島線至沙中線，還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線，陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息，是港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，勢令項目安全性成疑。

要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑，便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。

由於歐洲國家紛雜，一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡，另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理，所以必須發展一套高水平的統一標準，才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統，是歐洲鐵路的特點，亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡

歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引，通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準，名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準)，強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求，即在列車相撞意外一旦發生後，提供最後保護手段，減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計，都要經得起考驗，能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性，例如當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36公里，乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。

其中一項減低傷亡的重要設計要求，是防止列車在撞擊後「上衝」，即一列車爬上另一列車車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故，例如在2011年温洲動車追撞意外中，後車爬上前車車頂，以至四節車廂出軌墮橋，造成40人死亡和172人受傷，便是因上衝而導致的重大事故。

歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」，包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構，以便將相撞時的垂直向力吸納，令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限，若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。

日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反，他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞，而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故，因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元，亦沒有車鈎防止上衝的設計。

中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統，因為它使用的列車雖然是國產，但原型車來自五湖四海，包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製，但有涉及知識產權的爭議，例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號，便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。

温洲事故教訓  港鐵視若無睹

簡單來說，以香港人關心的安全標準劃分，所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準，但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看，要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易，只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。

在温洲事故中，最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車，從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車，但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用，所以只得前車安裝而後車沒裝，也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里，若果兩列車都符合歐盟標準，同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構，會減低多少傷亡？國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。

若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓，勢必大失所望。

高鐵香港段的短途列車，在西九與廣州之間對開，由港鐵和廣州鐵路局共同營運，各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型，但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。

港鐵或許以「中國國情」辯解：既然CRH380A能在內地行駛，為何不能在香港段使用？

香港段風險較高  列車標準反更低

須知高鐵香港段是一條跨境路段，由兩家不同的鐵路局營運，需要跨境協作，兼且班次頻密，短途車與長途車交錯行駛，列車車種多變化，行車速度高低不一，風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似，所以對列車安全的要求，更須符合國際上的最佳守則，即大家公認的歐盟標準。

事實上，近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準，例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段，清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段，並無指定要滿足歐盟標準，只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑：高鐵線的風險明顯較本地線路更高，但人命關天的安全門檻卻更低。

更有甚者，港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同，何以錯失提高標準的時機？究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定？監管機構扮演了甚麼角色？正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際，港鐵和特區高層均應徹查，不僅為了向公眾交待，更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。

港鐵涉嫌買錯車的關鍵，並非因為CRH380A型號列車不安全，而是明明有條件選擇更安全的系統，為何要自我矮化降低標準，令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人)，均賠上更高的安全風險？

今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候，因為到了真有事故發生的一天，誰能瞞得住自己的良心？

[原刊於《信報》, 2014年2月24日]

明報的資產在於員工的堅持

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

明報變天的消息令人憂心，明報員工對新聞自由的堅持則令人敬佩。

多年來跟明報打交道有多個層面：在個人層面既是讀者也是作者，在代表民間團體的層面既提供新聞素材亦作出時事回應。正如一個相處多年的朋友，悠長歲月中自不免經歷過不少喜怒哀樂。明報社評的保守取態經常是身邊朋友嘲笑的對象，但明報記者鍥而不捨的求真精神往往有令人警喜的報導。

印象最深是三年多前的高鐵事件。當時公共專業聯盟提出取消西九總站、避開菜園村的「錦上路方案」，比政府方案節省近三百億元，結果在短短三個月內支持興建高鐵的市民由八成大跌至不足五成，令政府陣腳大亂。當時運輸局長鄭汝樺除了用公帑大賣廣告，動員建制派社團舖天蓋地刊登聲名外，還向傳媒軟硬兼施，其中一招是在撥款表決前兩週邀請傳媒試搭剛開通的武廣高鐵。

2010年1月6日，明報頭版刊登了「明報記者張健波」乘坐高鐵的親身報導，大讚高鐵如何安全快捷之餘，更在社評力撐政府西九總站方案。此舉引不但起社運界嘩然(謝冠東三度撰文指出報導偏頗)，更激發了不少明報前線記者對於「總編輯化身記者」為政府護航的創舉的內部討論，令報社高層感受壓力。

報導出街後兩天，我收到張健波來電，邀請我與梁啟智代表民間方案，與鄭汝樺及常秘韋志成來一場高鐵大辯論。我們當然一口答應，因為政府官員一直迴避與我們同場辯論。到了柴灣明報大廈，劉進圖和幾位編輯記者在場，但沒有鄭汝樺及韋志成的蹤影，原來他們只願意「分場辯論」：由明報記者向我們發問一系列事先準備好的問題，待我們離開後官員到場，再由他們發問相同問題。

結果1月13日明報以「高鐵14問   官民大辯論」為題，圖文並茂刊出了兩大版報導，可算是高鐵爭議中雙方最詳盡論據的紀錄 (當然因為不能同場對質，我們始終未能享受到「當面揭破謊言」的樂趣) 。

這件事說明了明報的兩項特質：挺身維護公正持平的新聞價值，往往是前線編採人員；在關鍵時刻編採高層願意虛言納諫，恪守專業。我不是傳媒中人，無法猜度明報內部的企業文化，如何能平衡高層與前線員工之間的張力，並且激發向前的動力。但顯而易見，明報最大的資產就是編採人員對新聞專業的執著，對新聞自由的堅持。

對企業股東來說，這些無形資產一旦受損，企業價值定會一落千丈。由於傳媒公器的特質，這些企業價值投射到社會上便構成重大公眾利益，所以每一個香港人都是明報持份者，每一位市民都要珍惜明報員工的堅持。

[原刊於《獨立媒體》, 2014年1月10日]

Lackluster Carbon Performance – Why it hurts HK’s competitiveness

As the United Nations Climate Change Conference in Warsaw turned into a big disappointment, the role of Hong Kong business in this global challenge now comes into the limelight. A survey announced last month reveals that local companies are lacking behind in their preparations for climate change.

The worrying findings came from the ‘Hong Kong Carbon Performance Report’, the first comprehensive survey on carbon disclosure in Hong Kong’s business sector. It found that only one-tenth of the 357 companies listed in the Hang Seng Composite Index (HSCI), produced formal reports on greenhouse gas emission – the first step in preparing themselves for a climate change strategy.

It also found that large companies in Hong Kong flared better in carbon reporting. One out of four companies in the Hang Seng Large Cap Index had formal carbon reporting, while none of the 1,221 listed companies outside HSCI had any form of carbon disclosure. This indicated that smaller firms are largely unaware of their own carbon footprints, which makes it impossible for them to develop a proper strategy to face the uncertain future.

In terms of sectoral performance, utilities companies stand out the best: two thirds of such LargeCap companies produced formal carbon reporting. Intriguingly, the worst performing sectors are also the most important sectors in the local economy: Consumer Goods, Properties & Construction, and Financials. In each of these sectors less than 20% produced formal carbon reports. For instance, among 18 large property companies only three of them disclosed their carbon emissions properly. Their poor showing has dragged down the overall performance of Hong Kong business.

If we take a look at the overall performance of all companies listed on the main board, less than 1% of Hong Kong companies reported their carbon emissions in accordance with international guidelines such as the Global Reporting Initiatives, compared with over 3% in Singapore.

This is no small matter if we look deeper into how Hong Kong performs in its competitiveness ranking on a global scale. In the latest Global Competitiveness Report compiled by the World Economic Forum, Hong Kong ranks 7^th  whilst Singapore remains the second most competitive economy in the world. Yet in terms of ‘innovation and business sophistication’, Hong Kong ranks 19^th which is the main reason dragging down its overall ranking. In fact the report highlights ‘lack of innovation capacity’ as the factor requiring most urgent attention if Hong Kong is to remain competitive.

As innovation can only succeed when it responds promptly and effectively to upcoming challenges, it is widely recognised that the one big driver for business innovation comes from sustainability concerns - with climate change being the single most important issue. For Hong Kong companies which have not even started to measure its own carbon footprint, sustainability innovation is simply out of the question.

There are many inspiring examples of major companies develop successful strategies to reduce risk and increase revenue through sustainability innovation. For instance, the UK group Marks & Spencer has implemented a low carbon strategy called ‘Plan A’ over the years. By cutting costs and developing environmentally friendly products with lower carbon footprint to suit the changing values of its customer groups, it has been rewarded with a net benefit of £135 million as well as becoming carbon neutral. Unfortunately we have not heard a single case of local business approaching this level of success.

Despite the current lacklustre performance among local business, one encouraging news is the decision by Hong Kong Stock Exchange to upgrade its listing guidelines on ‘Environmental, Social and Governance Reporting’ from ’voluntary’ to a ‘comply or explain’ status for company reports issued starting 2015. This will surely encourage companies to report on its carbon emissions, thus enabling more of them to develop successful sustainability strategies.

As carbon reporting is now recognised as a matter of public interest, regulatory controls are becoming an international norm. In the UK, carbon reporting has already become mandatory for listed companies since October 2013, placing responsibility for compliance squarely on company board directors.

Hong Kong needs bold action to tackle the climate change challenge. If the business sector is slow to act, everyone in Hong Kong will suffer. Carbon reporting is not only the first step towards a low-carbon economy, but also a wake-up call for company executives who have more influence and responsibilities than most of them would realize.

A full version of the Hong Kong Carbon Performance Report can be downloaded from Carbon Care Asia website, www.carboncareasia.com .

Albert Kwong-tak Lai is the CEO of Carbon Care Asia and the Policy Convenor of the Professional Commons.

梁振英擺解放軍上檯

黎廣德  公共専業聯盟政策召集人

「香港人優先」四名成員上週破天荒闖入解放軍駐港總部，反對中環軍事碼頭，雖然行動為時短短幾分鐘，已經引起北京關注。《環球時報》發表近千字報導，並且專訪北京大学港澳研究中心主任、法学院教授饶戈平，把上述舉措上升至「破壞国家安全的行為」而大加鞭撻。但同一時間，駐港部隊把事件「軟處理」，向香港警方報案求助。

對於深信「槍桿子出政權」的共產黨政權，解放軍的權威是「老虎屁股摸不得」。若果上述事件發生在內地，相關人等若無損傷也已被嚴刑關押，但解放軍在香港卻無法隨便動手，只能「口硬手軟」。雖然警方在元旦日拘捕了「香港人優先」的幾名成員，但由於他們當時沒有暴力，乖乖按照駐軍守衛的要求退出軍營，故不易在香港法院入罪，大有「功成身退」的可能。追本溯源，令中央政府落入如斯尷尬境地的並非別人，而是剛述職回港的特首梁振英。

本來中環海濱設置軍事碼頭根本沒有在市民中間引起反嚮，因為大家一直相信過去十年從林鄭月娥至規劃署官員「還港於民」的承諾，接受了解放軍軍艦每隔兩三年一次使用碼頭進行禮節性訪港的事實。姑且勿論梁振英是為了向解放軍獻媚還是不敢代表港人說明立場，他上台後半年內秘而不宣改變中環海濱規劃，將三萬多平方呎公共空間改變作軍事用地，是今天事端的根源。

筆者在12月9日的城規會申述會中，用三小時解釋和回應二十多名委員的提問，花了不少唇舌提醒政府官員，一旦軍事用地成真，上週這種「硬闖軍營、挑戰中央」的行徑，勢將在中環海濱成為常態，令解放軍成為磨心。

根據駐軍法，駐港部隊有權把非法闖入軍事用地的市民「移走」，即使直接押返北京，市民也無法倚賴香港警察或法院保護。這亦正是吊詭之處：若果海濱軍事用地白天開放，每晚關閉維修時，一班法輪功學員堅持打坐修練，或達賴喇嘛的追隨者李察基爾訪港時跑到海濱支持藏獨，駐軍士兵究竟要示人以弱、報警求助，還是上演一幕幕「港人被押上京」的好戲，供「別有用心」的國際傳媒大事渲染？

城規會本應在上月中開完十六場申述會後作出決定，但未知是否太多委員明白軍事用地的荒誕而拒絕當橡皮圖章，至今依然懸而未決。即使城規會通過修訂，中環海濱規劃圖的最終決定權仍在梁振英會同行政會議手中。民間團體一直苦口婆心，希望解放軍毋須成為磨心；但梁振英若要「寧左勿右」，客觀上是把解放軍擺上檯，屆時恐怕《環球時報》需派記者長駐中環海濱了。

[原刊於《蘋果日報》, 2014年1月2日]

Lackluster Carbon Performance – Why it hurts HK’s competitiveness

As the United Nations Climate Change Conference in Warsaw turned into a big disappointment last month, the role of Hong Kong business in this global challenge now comes into the limelight. A survey announced this month reveals that local companies are lacking behind in their preparations for climate change.

The worrying findings came from the ‘Hong Kong Carbon Performance Report’, the first comprehensive survey on carbon disclosure in Hong Kong’s business sector. It found that only one-tenth of the 357 companies listed in the Hang Seng Composite Index (HSCI), produced formal reports on greenhouse gas emission – the first step in preparing themselves for a climate change strategy.

It also found that large companies in Hong Kong flared better in carbon reporting. One out of four companies in the Hang Seng Large Cap Index had formal carbon reporting, while none of the 1,221 listed companies outside HSCI had any form of carbon disclosure. This indicated that smaller firms are largely unaware of their own carbon footprints, which makes it impossible for them to develop a proper strategy to face the uncertain future.

In terms of sectoral performance, utilities companies stand out the best: two thirds of such LargeCap companies produced formal carbon reporting. Intriguingly, the worst performing sectors are also the most important sectors in the local economy: Consumer Goods, Properties & Construction, and Financials. In each of these sectors less than 20% produced formal carbon reports. For instance, among 18 large property companies only three of them disclosed their carbon emissions properly. Their poor showing has dragged down the overall performance of Hong Kong business.

If we take a look at the overall performance of all companies listed on the main board, less than 1% of Hong Kong companies reported their carbon emissions in accordance with international guidelines such as the Global Reporting Initiatives, compared with over 3% in Singapore.

This is no small matter if we look deeper into how Hong Kong performs in its competitiveness ranking on a global scale. In the latest Global Competitiveness Report compiled by the World Economic Forum, Hong Kong ranks 7^th  whilst Singapore remains the second most competitive economy in the world. Yet in terms of ‘innovation and business sophistication’, Hong Kong ranks 19^th which is the main reason dragging down its overall ranking. In fact the report highlights ‘lack of innovation capacity’ as the factor requiring most urgent attention if Hong Kong is to remain competitive.

As innovation can only succeed when it responds promptly and effectively to upcoming challenges, it is widely recognised that the one big driver for business innovation comes from sustainability concerns - with climate change being the single most important issue. For Hong Kong companies which have not even started to measure its own carbon footprint, sustainability innovation is simply out of the question.

There are many inspiring examples of major companies develop successful strategies to reduce risk and increase revenue through sustainability innovation. For instance, the UK group Marks & Spencer has implemented a low carbon strategy called ‘Plan A’ over the years. By cutting costs and developing environmentally friendly products with lower carbon footprint to suit the changing values of its customer groups, it has been rewarded with a net benefit of £135 million as well as becoming carbon neutral. Unfortunately we have not heard a single case of local business approaching this level of success.

Despite the current lacklustre performance among local business, one encouraging news is the decision by Hong Kong Stock Exchange to upgrade its listing guidelines on ‘Environmental, Social and Governance Reporting’ from ’voluntary’ to a ‘comply or explain’ status for company reports issued starting 2015. This will surely encourage companies to report on its carbon emissions, thus enabling more of them to develop successful sustainability strategies.

As carbon reporting is now recognised as a matter of public interest, regulatory controls are becoming an international norm. In the UK, carbon reporting has already become mandatory for listed companies since October 2013, placing responsibility for compliance squarely on company board directors.

Hong Kong needs bold action to tackle the climate change challenge. If the business sector is slow to act, everyone in Hong Kong will suffer. Carbon reporting is not only the first step towards a low-carbon economy, but also a wake-up call for company executives who have more influence and responsibilities than most of them would realize.

A full version of the Hong Kong Carbon Performance Report can be downloaded from Carbon Care Asia website, www.carboncareasia.com .

Albert Kwong-tak Lai is the CEO of Carbon Care Asia.

氣候挑戰嚴峻 香港商界須急起直追

 黎廣德                 公共専業聯盟政策召集人

儘管氣候變化的挑戰日趨嚴峻，一項研究發現，在全港所有列入恒生綜合指數的357家上市公司中，只有十份之一披露正規的碳排放報告，顯示香港商界大部份忽略了氣候變化的風險，必須急起直追。

由一班致力推動低碳經濟的專業人士和環保領袖在2008年成立的低碳亞洲有限公司，公佈《香港碳績效報告》，是全港首份調查香港上市公司碳排放報告績效的詳細研究。發起及進行該研究項目的低碳亞洲有限公司，呼籲香港商界對研究結果不容掉以輕心，行政總裁黎廣德稱：「香港需要更積極果敢的行動來應對氣候變化的挑戰，若然商界反應緩慢，香港社會整體將會受累。進行碳排放報告不單是邁向低碳經濟的第一步，亦是喚醒公司行政人員坐然起行的手段，讓他們醒覺一己的影響力和責任。」

根據《香港碳績效報告》研究發現，本港的大型上市公司在碳排放報告方面表現較佳，屬恒生大型股指數的公司中，四份之一有進行正規的碳排放報告；而在恒生綜合指數以外的1,221間上市公司中，卻沒有一間作出任何形式的碳披露。這顯示了較小型的公司大部份都對自己的碳足跡一無所知，令公司無法推展一套正確的策略，面對未來的風險。

若以行業區分表現，公用事業屬名列前茅：這類大型股公司當中有三份之二正式滙報了碳排放資料。另一方面，表現最差勁的行業則是消費品製造業、地產建築業和金融業，這些行業内，有作出碳排放報告的上市公司為數不足百分之二十 。而由於以上行業均是香港經濟體系的最大支柱，它們的差勁表現拖低了整體上市公司碳排放報告的水平。

「如果我們從所有在主板上市的公司的整體表現看，按照國際標準例如『全球報告倡議組織』指引來作出碳排放報告的上市公司少於百分之一，新加坡卻有超過百分之三；看來香港真的要急起直追。」黎廣德說。

《香港碳績效報告》羅列以上調查結果，正值香港交易所提升了在「環境、社會及管治」報告方面的指引：指引訂明從2015年開始的上市公司報告，在這方面的報告由 “自願性” 提升至 “遵從或解釋” 的級別 。在未來幾年，温室氣體排放報告將會愈來愈普遍，以英國為例，從2013年10月起，所有上市公司必需提交碳排放報告，遵從法例的責任就正正放在公司的董事會身上。

剛帶領專業團隊為香港環境保護署開拓碳足跡資料庫網站的低碳亞洲有限公司執行董事梁詠雩博士說：「香港特區政府已經採取積極步驟，鼓勵商界改善其碳排放表現。作出優質碳排放報告的公司不但會從投資者方面獲得更強大的支持，在預防氣候變化帶來的風險方面作出更佳的準備，在可持續發展的創新方面也更具潛力，可謂多重受惠。」

公佈《香港碳績效報告》後，低碳亞洲有限公司隨即同場舉行 2013年度「低碳關懷標籤」頒授典禮，並邀請歐盟駐港澳總代表彭家傑先生擔任主禮嘉賓。本年度共有 39間來自各行各業的企業和機構獲頒「低碳關懷標籤」，表揚它們在節能減碳方面的努力和承擔。另一主題講者香港賽馬會行政總裁應家栢先生，在席上分享了馬會在可持續發展方面的願景及如何與其它機構結成夥伴，因時制宜，減少碳足跡。這方面的努力也驅動了其它機構跟隨，並滙聚成一個共用的碳排放網上披露平台，目標就是共同為全面減排作出貢獻。

低碳亞洲董事會主席莊陳有向各商界代表作出懇切呼籲：「採取應對行動的時機轉瞬即逝，我們希望香港企業能迎頭趕上，與全球最佳守則同步，為緩解氣候變化所帶來的災難性影響盡一分力。」

整份《香港碳績效報告》可於低碳亞洲有限公司的網址下載: www.carboncareasia.com。

揭破軍事碼頭的幕後主腦

 黎廣德                 公共専業聯盟政策召集人

城規會在過去一個月來開了十幾場申述會，將於本週進入關鍵時刻，決定是否接納政府把中環海濱變成軍事用地的修訂。筆者本周一到城規會與委員辯論了三個小時，發現政府代表已經默認理虧，但硬著頭皮要委員支持修訂。

最難看的－點是有關將來香港警察在中環軍事用地是否能執法和如何執法，規劃專員承認要「回去研究法律問題」。換言之，即使在政府內部，這也是懸而未決的燙手山芋。

事實上，任何一位市民踏進已劃為軍事用地的海濱長廊，便進入了解放軍的管轄範圍，根據《註軍法》第二十三條，解放軍「執行職務的行為引起的民事侵權案件，由中華人民共和國最高人民法院管轄」。簡而言之，香港法院無權過問，中環海濱勢變成香港人的百慕達三角，即使神祕失蹤也無法倚賴香港法律追究。

回看整件事的時序：從2000年政府發表《中區（擴展部分）分區計劃大綱圖》開始，前後修改了七次都把海濱劃為休憩用地，從2011年出版的「中環新海濱城市規劃設計研究報告」可見，多年來主持海濱規劃的主要官員是林鄭月娥，她作為發展局長任內的最後一份S/H24/7草圖在2012年3月17日刊憲，仍然是休憩用地。

在城規會會議上，代表政府的規劃專員拿出－張2011年發表的規劃圖，本來希望說服委員軍事碼頭一直存在，誰知圖上消楚顯示碼頭前的地段標明是休憩用地，結果她無法自圓其說。

梁振英在2012年3月25日當選特首，直至2013年1月25日政府向城規會提交文件第八次修訂草圖，才首次提出把中環海濱劃作軍事用地。因此，政府擴大軍事用地，肯定是在梁振英當選特首後的新主意，更是他在去年7月1日上任後作出的決定。換句話說，梁振英去年中上任後便手調整對港部署，與解放軍閉門商討修訂規劃圖，把過去十多年的規劃意向拋諸腦後。

至今真相已呼之欲出：林鄭月娥從2004年起一手成立共建維港委員會，在2008年親自主持中環新海濱諮詢，直至2010年改組成立海濱事務委員會，都一直承諾還港於民，一直將中環海濱劃作休憩用地。但梁振英在去年三月當選特首後改變思路，要把海濱變作軍事用地，林鄭月娥不但沒有制止，更一直隱瞞政府規劃意圖的變化，不通知海濱事務委員會，不諮詢市民，直至今年一月才通知城規會、二月將修訂圖則刊憲，利用法律漏洞，製造既定事實。

所以香港市民有理由相信，今次「劏地削權」的幕後主腦並非別人：一位是承諾了市民但冇胆說不的林鄭月娥司長，另一位是黑箱作業的特首梁振英。今天的關鍵是城規委員是否甘願做幕前操刀手，令香港人成為「劏地削權」的受害者，令「一國兩制」逐步變質。

林鄭月娥受命主持政改諮詢，但以她赤裸裸出賣中環海濱的「誠信」，香港人還值得對她的「有商有量、實現普選」抱有丁點信心嗎？

[原刊於《香港獨立媒體 》, 2013年12月11日]