高鐵頓悟：曾特首的新年禮物

兩週前立法會大樓門裏門外的汗水與淚水， 同時見證了近兩年來社會上高鐵大辯論的成果： 2008年3月民間智庫提出在錦上路設站之議<註一>， 4月特首指令港鐵開始西九站方案工程設計， 11月菜園村居民被收地通告驚醒， 今年2月獨立媒體開始重點跟進， 3月菜園村關注組向政府提交另類收地方案， 10週前民間專家組倡議「貫通南北」新方案， 8週前大角咀舊樓居民驚覺權益受損，6週前先有70位學者聯署， 再有700位文化界人士發表聲明， 11月29日共30個團體發動三千人大遊行， 12月1日起八十後青年網上總動員。結果， 政府獲得了一個意想不到的契機： 立法會財委會未能完成審議高鐵撥款， 特首曾蔭權可在明年1月8日前決定，究竟不惜代價硬闖， 還是懸崖勒馬？ 

不少支持政府高鐵西九站方案的論者，直到今天還是停留在「 兩個凡是論」的思維：凡是有助內地融合的便是策略項目， 凡是策略項目便毋須計較成本效益。殊不知在兩週前高鐵撥款一役， 年青人的激情已經跳出政府和主流媒體大力塑造的框框， 直指两個核心命題：為何發展？為誰發展？ 

八十後青年展現新價值 

政府對於「為何發展？」的質疑，只有一貫幼稚園水平的答案： 高鐵有助內地融合，西九總站方便內地旅客直達市區， 為香港帶來龐大經濟效益，自然人人受惠。很不幸， 這個美好得近乎卡通化的圖象， 在年青人不甘於受教條束縛的腦袋中，注定碎屍萬段。 

先看看香港回歸後拿到的種種「殊榮」： 全球發達地區中貧富最懸殊，全球215個城市中「 最適宜居住城市」排名第70，「潛在淨移民指數」為負15%， 即亟欲移民離港的人數比欲移民來港的人數超出一百萬人<註二>。 一個耗資近700億元，推高市區樓價，令九龍區塞車風險大增， 迫使西九文化區延遲落成， 但三百多萬新界居民和機場旅客均難於使用的高鐵方案， 真的可以讓香港人活得更好、與大自然更融和、對環境更友善？ 

至於「為誰發展？」， 年青人跑到菜園村和大角咀看到活生生的圖象， 遠比坐在中環辦公室，偶爾在大批隨從簇擁之下「走入羣眾」 的高官所見更真實。那些力保政府方案的議員， 對幾百名村民以至幾千名舊區居民，隱隱然總帶點不屑，「 不要阻住地球轉」是不宣於口的心底話。 他們拒絕面對擺在面前的抉擇：明明有一個毋須犧牲弱勢社羣， 更可以節省三百億元用於民生福利，帶動新界西北發展， 降低貧窮率的高鐵新方案<註三>，為甚麽棄而不用， 甚至不敢進行獨立評估？ 
 

愚民政策變本加厲 

不管結局如何，今次高鐵大辯論已經有兩大貢獻： 政府不顧誠信的愚民政策，和功能界別議員千絲萬縷的利益衝突， 均原原本本地暴露於公眾面前。 

自從去年中開始，政府牢牢控制資訊，無論是諮詢區議會、 安撫村民、與專家組會面或面對議員質詢，均選擇性地發放訊息， 能拖便拖，能瞞便瞞，即使違反了政府自訂的「公開資料守則」， 也在所不惜<註四>。最經典的例子，是在財委會會議前一週， 才願意公開三百多頁的西九交通影響評估報告， 但只供議員在立法會秘書處翻閱，不准覆印或外借。結果發現， 政府給立法會的文件從未披露報告內全部實情：從窩打老道、 彌敦道至廣東道共有六個路口會大塞車， 一些顧問建議的改善工程無法解决技術障礙，但從未諮詢居民， 亦未包括在撥款申請之內<註三>。 

這些報告都是市民花錢聘請顧問研究的成果， 如今卻成為政府推行愚民政策的工具，豈非極大的諷刺？時至今天， 政府還未願意拿出可行性研究報告和經濟財務分析報告供議員查閱， 難道勢迫他們矇著眼睛投贊成票？ 

政府敢於變本加厲推行愚民政策，在於明知議會內有一批忠貞不二， 甘冒大不諱地瞎撑的「死士」。這批「死士」並非愚魯之輩， 而是受惠於各式各樣難以言名的利益交換， 由小圈子產生的功能界別議員。上週五會議中，何鐘泰、 石禮謙和林健鋒等紛紛避席，就是因為關注團體的成員， 努力不懈地發掘出他們利益衝突證據的結果。 

功能界別難掩利益轇輵 

最令人拍案叫絕的一幕， 發生於11月初的立法會鐵路事宜小組會議上。 當時有議員要求政府提交技術文件，石禮謙獨排眾議， 認為政府毋須提交，因為反正議員看不懂，而專家都在政府之內， 所以議員的最佳角色是支持政府，何鐘泰亦隨即附和。 他們兩位聯同葉劉淑儀和民建聯議員投票反對立法會聘請顧問進行獨 立評估，使這動議以兩票之微落敗。在其後的工務小組會議上， 石禮謙始被揭發是港鐵公司董事， 何鐘泰則是一間擬參與高鐵工程的公司的董事而須避席。 但事到如今，立法會程序的正當性已經因為這些利益轇輵而受損。 

一項基建工程尚且如此，在其他林林種種的民生發展議題， 當利益瓜葛更深藏不露的時候， 香港人能夠相信功能界別議員會秉公處理嗎？ 

高鐵爭議不會在1月8日消失， 連番禺市政府也勇於在民意面前懸崖勒馬，叫停垃圾焚化爐。 兩週前的財委會會議其實是香港青年送给曾蔭權最好的新年賀禮： 停一停、諗一諗，尋找永續發展之路。 或許曾特首能趕及於除夕夜的彌撒，在湯漢主教面前悟出真理： 新年伊始，退一步海濶天空。 
 
 
 

<註一> 見公共專業聯盟「重構城市佈局」研究報告 www.procommons.org.hk 

<註二> 2009年11月公佈的蓋立普調查http://www. gallup.com/poll/124193/ potential-net-migration- change-developed-nations.aspx 

<註三> 詳見 www.betterrail4hk.org 

<註四> 公共專業聯盟於2009年10月2日起多次向運輸局索取報告不果 ，已向申訴專員公署正式投訴 

從一百年前的楊衢雲到今天的劉曉波

今天到楊衢雲先烈在跑馬地墳場的墓前三躹躬，墓碑沒有名字，只有編號6348。看過「十月圍城」的朋友，都知道他是被清廷暗殺的第一任興中會會長。從一百年前的楊衢雲到今天的劉曉波，中國人的苦難還沒有結束......

 

 

 

政改之路 --- 從二里溝說起

八十年代，北京二里溝有一座毫不起眼，但外商無人不曉的小樓， 名字叫「談判大樓」。這座鋼筋水泥的小樓約五層高， 離西苑飯店不遠，隸屬當時的國家對外經濟貿易部， 所有國家級的重大商務合同談判，金額由數億至數百億不等， 均在此舉行。 

儘管當時國家開放改革不久，外貿部的談判人員卻全部訓練有素， 深諳談判即心理戰之道，如何轉弱為強、險中求勝，全部收放自如， 比起西方企業管理天書的幾招談判理論，高出不知多少倍。 不要小看這些日以繼夜的心理折磨，倒在談判桌上的大有人在， 曾經有一位歐洲大企業的主管便一卧不起，唯有另派專人飛赴北京， 與中方繼續廝磨。 

中方談判慣用兩招必殺技：一為「原則先行」，二為「無中生有」。  

所謂「原則先行」，是一開始便要雙方同意一些貌似天經地義、 無容置疑的原則，然後利用這些原則架設鳥籠，只許在鳥籠內談判。 例如「安定繁榮」、「循序漸進」、「均衡參與」 這些看來無傷大雅的原則；只要控制了解釋權， 便隨時可以把對方的提案以「不符合既定原則」一棍打下去， 霸佔了道德高地，要求對方返回鳥籠，再把鳥籠逐步縮小。 

至於「無中生有」，則是為了創造混水摸魚的機會。 例如一個買賣合同，最核心的課題當然是價格高低， 但只談價格會令雙方直接衝突，隨時翻枱。 所以製造一些令對方精神緊張、自己卻無關痛癢的議題， 例如委任區議員可否投票、何時廢除、 選委人數加多一些或減少一些等等。這樣做可以拉濶戰線， 待對手墮入圈套之後，再來個「一人讓一步」， 把自己想要的東西拿到手， 貌似想要卻其實可有可無的東西拋給對手，然後稱之為雙贏之局。 

走一小步的迷思 

老練的談判員，必須在進場的第一眼便看清對手的目標和底線， 讓開價與還價都在這兩條線之間上下移動，然後用「無中生有」 的技倆，使對手的目標和底線都在不知不覺中逐步降低， 待對手的意志消磨於無形後，回頭乞求「走一小步總好過原定踏步」 時，便已是大功告成，繼而可以「悶聲發大財」。 當對手有一天驚覺，為甚麼今天接受的協議還低於當初的底線時， 一切已經太遲。 

特區政府發表政改諮詢文件至今不到一個月， 只要把所有訊息拼湊在一起：唐英年的「 基本法沒有指定廢除功能組別」論，譚惠珠的「 普選定義由中央解釋」論，北京派員向法律界選委放風釋法， 吳邦國推崇澳門模式，劉延東重蹈單獨接見富豪地產商的舊路 - 中央其實已經把2017年和2020年的政改路線圖明明白白地告 訴港人：維護特權，與內地銜接就是放在桌上的談判稿。 

有些宅心仁厚的民主派支持者，抱著良好願望， 希望在政改諮詢方案中作出小修小補， 例如在新增的區議會功能組別中多加一點「民主成份」， 繼續磋商細節，讓大家都為2012年找一個下台階。 殊不知這種取態正好符合了「無中生有」的劇本，「走一小步」 便會讓香港政制走向鞏固特權、每况愈下的不歸路。 特區政府樂於在細節上與民主派糾纏， 再由中央出手把大原則打造的鳥籠收緊，一唱一和， 不到2047年，便會水到渠成。 

特權路線圖就在眼前 

香港人在談判室內究應如何自處？ 

不要忽略一個有趣現象，在「談判大樓」內， 儘管中方談判人員技巧高超，但真正能捍衛國家利益，簽定「 最着數」的合同的時候不多。究其原因， 外商都看準了中方人員的個人死穴，用各種或明或暗的灰色誘因， 打消了明刀明槍的談判優勢。 

政改談判的方式自然不同於商務談判，因為大部份是公開透明， 兼且利益相關者眾多，分化籠絡的手段更能派上用場。 但談判策略則萬變不離其宗， 中央多年來設定的腳本全部都有跡可尋：在經濟層面， 用小恩小惠掩蓋不公不義；在政治層面，用含混哄辯代替正面交鋒。 最難測的變數反而是國際大勢，和無法預知的歷史偶發因素。 

二里溝的「談判大樓」門前，二十四小時都有出租車侍候， 因為隨時會有外商衝出談判室。一趟成功的談判， 在過程中必然會有人拍案離座，輕者驅車回酒店， 重者驅車直赴機場，因為若非如此，雙方無法知悉對家的底牌。 在未見底牌以前，任何一方願意成交，都並非最理性的抉擇。 

今天，北京二里溝已經面目全非，「談判大樓」 早已被高聳時髦的金融街大厦所包圍。歷史沒有停步， 可惜眼前能見的盡是硬件的更新，背後一切仍然諱莫如深。 

今天，民主派的最佳角色是提醒港人，下樓的時候到了， 出租車的引擎已經開動，至於上車後該到酒店還是機場， 那是留給港人的抉擇。只要手機還留在身旁， 政改之路還會繼續走下去。 

[刊於《信報》，2009年12月10日]

氣候談判：香港勿拖國家後腿

昨天，1.8萬名各國代表陸續抵達哥本哈根，在冰冷灰濛的天空下，開展了堪稱為二次大戰結束以來一場最重要的全球談判。這場談判的特點，是任何協議均必須由192個「聯合國氣候變化框架公約」締約國一致同意，才能作實。中國在今次談判中舉足輕重，既因為它擁有全球溫室氣體排放總量最高國家的「殊榮」，更由於它是G77組合——亦即130個發展中國家的主要代言人之一。

全球各國必須大幅削減室氣體排放，才能避免氣候災難，這已經是國際共識。今次談判圍繞4個核心議題：

一、發達國家願意承諾減排多少？

二、發展中國家能分擔多少減排責任？

三、幫助發展中國家減排和適應氣候變化的資金和技術從何而來？

四、如何管理這些資金？

但核心中的核心在於一個理念：「氣候公義」。窮國人民排出的室氣體最少，對造成氣候變化的責任也最少，但卻要承受氣候變化最大的惡果，而它們抵禦氣候變化禍害的能力也最薄弱。

正因如此，中國一直代表G77堅持一條「共同但有區別責任」原則：發達國家應該出錢出力——既要作出實質的減排承諾，更應出資協助發展中國家對抗氣候變化，而發展中國家只應按自己的能力減排，不能妨礙滅貧與發展的需要。

香港立場落後於國際形勢

如何實施這條原則，正是談判最弔詭之處。

在未來兩周，這場全球博弈在丹麥首都上演，難度固然極高，香港又能否置身事外？

香港在「聯合國氣候變化框架公約」的地位，並非如「世界貿易組織」般，以獨立成員身分與，而是列入中國代表團的組成部分。故此，香港處於一個非常微妙的位置：一個發展中國家內的發達城市，它沒有法律上的減排責任，卻有道德上的減排義務。

香港人口只佔全球千分之一，但室氣體排放量卻佔全球千分之二，明顯是屬於不能逃避責任的「超支地區」。而特區政府卻可能懵然不知，近日談判的最新發展顯示，香港在兩個關節眼上落後於形勢，隨時讓中國成為部分發達國家針對的目標。

上月25日，國務院常務會議，決定到2020年中國單位國內生產總值二氧化碳的排放要比2005年下降40％至45％，作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。這是中國首次宣布溫室氣體減排的清晰量化目標。對比之下，香港只承諾到2030年能源強度比2005年下降25%。一個發展中大國的最發達城市，竟然提出最落伍的減排承諾，使中國在談判桌上增添了一個被人攻擊的理據。（註）

補貼香港違反氣候公義

去年6月，特區政府取得國家發改委同意，公布了《香港特別行政區境內清潔發展機制項目的實施安排》，讓香港公司與外國機構合作，在香港開展「清潔發展機制」項目。表面上，開展這類項目可以使香港企業獲得由聯合國核證的碳信用額，把碳信用額賣給發達國家，成為新的賺錢捷徑。例如，香港大企業投資風力或堆填區沼氣發電，可以賣出碳信用額，獲得意想不到的「花紅」。

可是，聯合國制訂「清潔發展機制」的原意，是為了實踐「氣候公義」，使發展中國家從發達國家取得資金，協助貧窮地區應對氣候變化。因此，像香港這類發達城市只應是付出資金購買碳信用額的「買方」，而非賺取資金的「賣方」。特區政府以為替香港公司「數」便是政績，殊不知這種顛覆了「氣候公義」原則的做法，不但會使香港成為笑柄，更正好印證了國際上不少針對中國，指中國企

業濫用機制的輿論。

在過去6年，中國在全球「清潔發展機制」的碳市場上，佔有份額為66%；2008年的份額更高達84%，總值54億美元，這已經引起了很多國家不滿。上周五，聯合國「清潔發展機制」理事會一口氣拒絕了10個中國風電項目的注冊申請，更是一個警號。在香港本土開發「清潔發展機制」項目，明益一個毋須援助的發達城市，這是否火上加油，使中國談判團更添壓力？

國際責任義不容辭

其實，環保署在今年8月宣布，與發改委達成共識，讓香港企業可以獲得內地企業同等待遇，在內地投資「清潔發展機制」項目，活用香港作為金融中心的優勢，支援內地的可持續發展，這才是值得嘉許的正確方向。

家寶總理將會出席哥本哈根峰會，特首曾蔭權卻不參加，惹人質疑特區政府應對氣候變化的決心。亡羊補牢，特區政府可以在峰會期間送給全球兩份聖誕大禮：

一、主動宣布遵從「共同但有區別責任」原則，按照哥本哈根談判最後達成的協議，與發達國家承擔一致的減排責任；

二、宣布成立「低碳發展基金」，部分投入到聯合國用以支援窮國的「氣候適應基金」，部分用於資助香港企業和非政府組織到內地實施「清潔發展機制」項目，以及向內地購買碳信用額，使政府部門率先達到碳中和的目標。

國際城市當盡國際責任，即使這些行動對氣候談判只有一丁點兒的推動作用，也是香港人對全球未來不可磨滅的貢獻。

隔岸觀火，坐享其成，並非香港人訓勉下一代的價值。曾蔭權政府，請給香港人一個引以自豪的理由！

（註：詳見參加哥本哈根氣候峰會的「香港民間代表團」立場書，www.procommons.org.hk）

作者是公共專業聯盟主席

[刊於 《明報》，2009年12月8日，http://news.mingpao.com/20091208/fac1.htm]

高鐵廿三條 政府還在隱瞞甚麽？

政府本週將向立法會申請撥款

668億元，興建只有一個西九龍總站，卻比全球最貴鐵路還貴三倍的高速鐵路。下列23條基本問題，政府卻仍一直未能解答： 

1. 政府一直聲稱高鐵帶來巨大經濟效益，卻違反政府自己的「公開資料守則」要求，拒絕公開可行性研究和經濟分析報告，使市民無從評估政府的分析存在多少水份。為甚麽？ 

2. 政府估計有九成半旅客抵達西九總站後，必須轉車才能到達目的地，可是接駁不便，有半數旅客將被迫使用路面交通工具，但政府竟然聲稱這是最方便市民的車站，製造「市中心迷思」。為甚麽？ 

3. 政府明知交通專家測算車站用量時，不會考慮超過五百米步行距離的人流，但卻聲稱西九總站最方便，是因為在五公里的半徑範圍內，有二百萬市區人口(包括須游泳至對岸的港島區市民)，掩飾西九只是一個設於市區的接駁站的事實。為甚麽？ 

4. 政府聲稱西九總站的吸引力，在於為內地旅客提供一個良好的第一印象，卻未有說明四成旅客須在地底轉車，一成旅客須步行12分鐘穿過商場轉車，四成半旅客在地面轉車時須面對連翔道的廢氣排放口；政府電腦模擬圖的園林景觀明顯誤導。為甚麽？ 

5. 政府明知西九道路規劃失誤，造成塞車死症，難以容納西九總站每天五萬多的地面人流，更何况西九文化區還未完成設計，難以預測車流。政府建議多花118億元改造道路，聲稱能解決塞車，卻又在開會前幾天才容許議員查閱交通評估報告，使民間專家無法參與評核。為甚麽？ 

6. 高鐵須征用西九文化區約三份一土地作為施工用地至2015年，以及近半的海濱地段，用來搬運相當於六楝國金二期體積的泥頭，但政府卻聲稱文化區將於2014年落成。互相矛盾的時間表，引證了西九總站與文化區根本不宜並存。為甚麼？ 

7. 高鐵的延伸隧道座落在西九文化區地底，列車造成的震動和噪音使地面難以興建表演劇場，但政府卻拒絕解釋詳情，更禁止負責設計的三組建築師向外透露半點訊息。為甚麽？ 

8. 政務司司長兼西九管理局主席唐英年在11月26日的會議中，對高鐵工程將會佔用西九文化區用地，向運輸局和路政署表達強烈不滿；既然政府內部仍未解決對高鐵工程的重大分歧，卻急於申請撥款。為甚麽？ 

9. 專家組建議的新方案把高鐵總站設於錦上路，另從機場快線的青衣站新建一段支線直達錦上路，估計較政府方案節省逾300億元。即使政府曲解專家組建議，也承認新方案能節省238億元，但政府卻拒絕聘請獨立顧問深入研究。為甚麽？ 

10. 機場鐵路中環站有22萬平方呎的月台荒廢12年，而機場快線的客運量在1998年啓用以來沒有增長，以致相等於200億元的資產廢置了12年。政府至今沒有提出改善方法，反而聲稱未來11年機場快線客運量會激增一倍，因此不能開展由香港站至錦上路的新服務。為甚麽？ 

11. 專家組的新方案利用新建的港島快線，使香港站和九龍站的旅客可以在市區辦理登車手續，然後乘快線直達錦上路轉乘高鐵。政府明知這方案可以充份利用廢置了12年的200億元機場鐵路資產，卻寧願繼續容許港鐵公司增加車費，以補貼虧本的機場快線。為甚麽？ 

12. 政府聲稱每日9 9,000人次的預測已經很保守，卻拒絕公開客運估算的詳细報告，又沒有交待今天直通車只有9000人次，和過去交通流量估算的敗績：深港西部通道的車流量只有原先估算的兩成，西鐵及機場快線的乘客量分別只有一半及四成。為甚麽？ 

13. 政府聲稱啓用後的營運利潤率達31%，但有關估算是以完全不回收668億元投資及永遠不計利息為前提，更何况有關估算是假設跨境客運量從2008年至2016年間，每年須有5.4%增長，若果增長率輕微下降0.5%至4.9%，高鐵便很可能出現虧損，需要市民每天補貼。為甚麽？ 

14. 由深圳去尖東，無論經西九龍還是錦上路，旅客同樣需轉一次車，同樣要坐西鐵接駁。比較而言，經西九龍只不過比經錦上路快七至十分鐘。政府寧願為了少量九龍區的旅客節省幾分鐘的時間而多花300億元。為甚麽？ 

15. 政府認為多花300億元投資，讓少量九龍區的旅客節省七至十分鐘，是物有所值；卻不願投入同等資源解決過海塞車的問題，或者回購東隧和西隧，使數量更多的旅客省回更多時間。為甚麽？ 

16. 專家組方案不但方便新界三百多萬市民，更使轉乘高鐵的機場旅客節省十分鐘；政府棄而不用，認為方便內地來港旅客更重要，即使他們只佔全部旅客的三成，而且大部份並非以西九龍為目的地，也在所不計。為甚麽？ 

17. 政府明知專家組方案可以帶動新界發展，為元朗、屯門、天水圍區民提多更多就業機會，有助降低貧窮率，卻堅持遷就權貴，把總站設在欠缺發展空間的西九，使市區與新界的發展更加失衡。為甚麽？ 

18. 政府在提交立法會的文件內…認只需要6至7個長途車月台，但又堅持要興建9個長途車月台，自相矛盾，又沒有交代很多樓面面積的具體用途，造成西九站的體積比旺角站龐大30倍之多。為甚麽？ 

19. 專家組的新方案不用回收菜園村，因興建錦上路站而受影響的零散村民少於50户，不及政府方案的三份之一，但政府卻蓄意曲解走線，聲稱要把錦田河改道，誇大影響範圍至300多户。為甚麽？ 

20. 政府明知菜園村村民「不遷不拆」的訴求，和他們多年來對土地的感情，並非用金錢賠償可以簡單解決，卻拒絕考慮毋須遷拆菜園村的專家組方案。為甚麽？ 

21. 政府方案須鑽隧道入市區，影響大角咀14楝舊樓，5座葵涌及葵芳屋苑，更對西九豪宅造成噪音汚染，官員卻一直淡化影響和迴避居民質詢，更根本的問題是政府拒絕考慮能夠避免所有上述影響的專家組方案。為甚麽？ 

22. 政府明知工程標價趨勢正在回落(例如鋼筋價格已在過去一年內下跌四成半)，工程界亦不希望政府工程過份集中，引致勞工短缺和推高標價，但政府卻以延誤開工會抬高造價和導致每天損失五百萬元為理由，以不符合經濟邏輯的空話唬嚇市民。為甚麽？ 

23. 政府一方面表示了解市民憂慮，不願見到樓價過高，卻另一方面把幾百億資金硬塞在西九龍，間接推高市區樓價，讓市民百上加斤。為甚麽？ 

高鐵廿三條 通通未解決

立法會三思 向市民負責 
 
 
專家組「貫通南北方案」

詳細資料：www.betterrail4hk.org