梁班子決策水平創新低

黎廣德            公共專業聯盟政策召集人

一組數字最能說明問題 - 埋在地下1000年: 考古發掘24個月: 拆遷決定18天，這就是梁振英政府處理沙中線聖山古蹟遺址的時序。

制定政策的基礎是準確數據和專業分析，這是公共管治入門的ABC。當然問責官員作出政治決定時離不開價值判斷，但若果判斷是建基於浮沙之上，不僅政府公信力蕩然無存，公眾利益更難免受損。

發展局長陳茂波的民望長期處於低位，固然與他上任後爆出連串劏房、屯地、醉駕等醜聞有關，但他負責的政策範圍非常重要，只要善加發揮，贏取民心並非難事。可惜兩年來陳氏的決策方式日趨封閉，除了每周網誌筆耕不斷，他面對傳媒和公眾的雙向溝通越來越少，「發展」脫離民意的風險越來越大。

聖山古蹟不但是祖先留給香港人的文化遺產，更是送給身兼古物事務監督的陳茂波的大禮。政府固然須花錢投資保育，但位處市區的古蹟不但能帶來長遠經濟效益（姚松炎教授在「頭條日報」《千年古蹟群 原址保育》一文已詳細論述），更是說明香港「海上絲路」角色的「政治正確」佐證，只要陳氏按照國家標準及國際約章執行，必然皆大歡喜，贏盡民心。

可惜陳茂波擺脫不了角色衝突，誤以發展局長的思維執行古物事務監督的職責，任由港鐵主導考古發掘和保育方案，結果犯下三大錯誤。

一、不弄清基本事實：陳茂波承認聖山遺址是香港重大發現，宣佈擴大考古範圍，等於承認古蹟調查未完成，港鐵更連第二、三期範圍的考古報告也未提交，政府亦未曾委託跨學科専家進行歷史和社會價值評估，運房局長張炳良更公開表示港鐵提交的估算和聲稱的延誤損失未經政府核實，古諮會只倚靠港鐵考古隊在會議上的幾句說話便替千年古蹟定奪去留，豈非在資料不全、事實不明的精況下便罔下判斷？

二、不遵守既定程序：對於重要古蹟群，正常程序是古諮會進行整體評級，若屬一級文物，政府便須考慮是否列作法定古蹟，屆時原址保育是唯一選項（考古遺址列作法定古蹟的例子有大埔碗窰窰址，分流石圓環等）。政府從提出建議到決定保育方案的18天內，未有要求古諮會評級，亦不進行公眾諮詢，古諮會更拒絕民間團體出席會議提出另類方案，只選擇表面上最省錢的方案，豈不怪哉？

三、不尊重國家標準：因為香港本身從未自行制定保育準則，所以參照國家標準（即《中國文物古蹟保護準則》）和國際約章是唯一出路。國家標準要求必須保存現狀的古蹟類別包括：「文物古迹群体的布局」和「文物古迹群中不同时期有价值的各个单体」。在未有全盤保育方案之前，港鐵若要進行工程，須採納國際通用的「預先防範」原則：有辦法原址保育的古蹟必須原址保育，因為正如國家標準第5.1條強調：「文物古迹的不可再生性，决定了对它干预的任何一个错误，都是不可挽回的。」陳茂波拆卸J2井及引水溝的決定，顯然違反國家和國際準則。

事實上，參照德國雅齊市(Aachen) 的例子，對於位處車站範圍的J2古井及引水溝，港鐵可採用具創意的開放式設計原址保育，以台階式下沉廣場連接車站大堂，讓乘客全方位欣賞到古蹟面貌，把土瓜灣站打造成為「聖山車站」，再連同整個古蹟群建造「聖山遺址公園」，是九龍城區千載難逢的喜訊。

梁班子中除了陳茂波以外，負責沙中線工程的張炳良和曾經指出聖山古蹟對海上絲路重要性的民政事務局長曾德成，亦須對保育方案的取捨承擔責任。陳氏的決定可能已違反古物古蹟條例，而港鐵作為執行者更會首當其衝。懸崖勒馬，看來還有最後機會。

見微知著，陳茂波作風僵化並非單一例子，梁振英政府的正當性被雨傘運動和方興未艾的不合作運動削弱之際，梁班子普遍視面對群眾為苦差，結果閉門做車，黑廂作業成為常態，決策水平沒有最低，恐怕只會更低。

原文題為<三錯誤判聖山命運>刊於信報2014年12月23日

靠估靠嚇 糟蹋歴史

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

儘管專權政治陰霾不散，2014年本應是香港人值得慶賀的一年，因為上千年前先人遺下的文化遺產就在沙中線土瓜灣站地盤發現，引證了九龍城聖山是自宋朝至今的重要聚落。香港毋須為了政治正確而攀附作海上絲路重鎮，這古蹟羣本身就是香港特殊地位的本土象徵。

可惜發展局長陳茂波把喜事變壞事的本領特別高強，因為當他今年四月宣佈考古發現的時候，市民驚覺239個遺跡中有238個已被港鐵移走，喪失原址保育的機會。政府隨後開展第二、三期範圍的考古發掘，在民間團體的緊密監察下，港鐵稍為收斂，多保留了10處古蹟。

十天前陳茂波與運房局長張炳良共同宣佈「階段性的保育方案」，建議對尚未移走的古蹟中的其中7項原址保育，卻對已被移走的238處古蹟隻字不提。由於聖山遺跡的重點是九龍城宋皇臺一帶的「居民遺址」，即分屬不同朝代的古蹟羣而非單項文物，所以政府方案保留幾個孤苦伶仃的古井，等於只見樹木不見林，歴史價值恐怕再被糟蹋。陳茂波至今不敢回應會否原址重置已移走的大部份古蹟，以全面建設聖山遺址公園，反而強調不著邊際的文物徑，轉移公眾視線。

政府架構角色矛盾，陳茂波身兼古物事務監督，但處理古蹟保育章法大亂，不僅視國際標準如無物，甚至違背了國家文物局依循的《中國文物古跡保護準則》。他最厲害的武器是「一味靠估」：港鐵聲稱完成考古發掘但連中期報告都未公佈，一份完整的古蹟清單也欠奉；各項古蹟的歴史、科學、美學和社會價值理應由一個跨學科的專家組進行文化評價，但政府好像矇然不知。在這一片空白之中，陳氏一人掌握對古蹟的生殺大權，他表明不會諮詢公眾，準備匆匆替這些埋在地下千年的祖先遺產下判書，古蹟條例的荒謬與梁振英政府的行政霸權一脈相承。

陳茂波「靠估」有何惡果？最清楚的例子莫如處於車站範圍的J2井和引水糟，古井屬宋元時期而引水糟屬清末時期，陳氏認為古井不夠「整全」，有百年歴史的引水糟「太新」，所以不值得花錢原址保育。事實上，這項古蹟活生生證明了一個宋朝先人開挖的水井，在千年後仍能惠澤後人，活水不斷，承先啟後，歷史價值重大。根據《中國文物古跡保護準則》，這正好屬於必須保存現狀的古蹟類別：「文物古迹群体的布局」和「文物古迹群中不同时期有价值的各个单体」。

按照長官意志「靠估」，猶如亂點鴛鴦譜，古蹟命運凍過水。

配合陳茂波「靠嚇」的另一位長官是張炳良，他聲稱政府必須在本月初決定保育方案，否則每延誤一個月工程費用便增加2.5億元。究竟這說法有多少水份？

沙中線預定通車日期是2020年，而土瓜灣站預定完工日期是2018年。即使考古發掘一如港鐵聲稱多用了11個月，原址保育再多用4個月，土瓜灣站也有充裕時間在2020年前完成，不會是延誤與否的關鍵。況且港鐵承認有5段工程因其他原因滯後，延誤時間從2至6個月不等，特別是沙中線過海段已因中環灣仔繞道工程遲交地盤6個月而未能動工，所以根本不敢承諾在2020年準時通車。此情此景，港鐵明顯是找文物古蹟作「替死鬼」，張炳良豈可照單全收，再以此嚇唬市民？

港鐵聲稱原址保育J2古井及引水溝需花13億元也是報大數，估計直接保育成本最多三數億元，約10億元是擴大車站及預留给承建商索償的損失，政府不能因市民支持原址保育而任由港鐵變大花筒。

要同時加快工程和做好古蹟保育並不困難，關鍵是政府必須採納國際通用的「預先防範」原則：在未有全盤評價以前，有辦法原址保育的古蹟必須原址保育，因為正如《中國文物古跡保護準則》強調：「文物古迹的不可再生性，决定了对它干预的任何一个错误，都是不可挽回的。」

梁振英政府若把聖山古蹟弄得支離破碎，等於削弱國家主席習近平鼓吹的「海上絲路」論述。無論是不充份配合國家發展策略，還是破壞本土文化遺產，恐怕都是梁班子擔當不起的歴史罪名。

[原刊於《蘋果日報》, 2014年12月2日]

沙中線保育方案本末倒置

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

上周民政事務局長曾德成在網誌以沙中線土爪灣站出土文物引證香港屬「海上絲路」重鎮，隨後發展局長陳茂波與運房局長張炳良一起見傳媒介紹保育古蹟方案。三位局長同時開腔推介一項政府措施非常罕見，足證保育宋元聖山遺址已屬政治正確的梁振英政府議程。有心保護本土歴史固然是好事，但細看政府方案，粗疏遺漏不少，更要命的是在三個關節眼本末倒置。這「三宗罪」隨時令保育變成破壞，有糟蹋歴史之虞。

要判定保育方案是否合適，先要明白今次出土的聖山遺蹟是甚麼。港鐵考古隊其中兩位專家的師父、北大教授秦大樹曾經親自到土瓜灣現場勘察，他形容遺跡規模相當罕見，「從目前的發現可以明顯看出，這是一個很大的民居遺址，出土的文物也包括很多南宋時代的瓷器，藝術已經很成熟。香港同類的發現並不多，對香港歷史認知非常重要，相當值得保護。」遺跡的重點是「居民遺址」，即互有關連並分屬不同朝代的古蹟羣，而非單項文物。單在第一期考古範圍，已經發現239處遺跡，3,700件重要器物和1000多箱普通器物，而由於第二、第三期的考古範圍港鐵沒有公佈考古報告，所以總數不詳。

政府方案的第一宗罪是保育價值錯置：雖然陳茂波承認聖山古蹟「反映香港的歷史和社會發展，是香港近年重大的考古發現」，但他提議的保育方案只針對10項在第二、三期發現的遺蹟和一個在第一期發現的古井，即在已公佈的249項遺跡中，只對11項提出保育方案，其中有7項確定原址保育，連百份之3也沒有，但陳茂波竟然對傳媒表示「我們建議將大部分的遺蹟作原址保留」。這種數學題我們不懂算，只能請陳氏所屬的香港會計師公會調查一下。

這個少得可憐的保育比例，顯示政府根本不理解聖山遺址作為「古蹟羣」的價值，因為根據《中國文物古跡保護準則》(這是一套國家文物局參照《威尼斯憲章》制訂後自願採納的國際標準，不涉外國勢力干預，下稱《保護準則》) ，必須保存現狀的古蹟特別包括「文物古迹群体的布局」和「文物古迹群中不同时期有价值的各个单体」，而陳茂波在249項只選11項保育，等於放棄「古蹟羣」的價值。這種只見樹木不見林的價值判斷，正是破壞歷史的元兇。

政府方案的第二宗罪是設計理念主次不分：方案明顯由港鐵主導，最詳盡的分析集中於對工程的影響，而對於如何彰顯古蹟價值，如何保存歴史氛圍，如何讓社群得益最大等等，幾乎一片空白，這充其量是一個如何避免古蹟妨礙進度的工程方案。

根據《保護準則》規定的工作程序，等一步是為文物古跡進行調查，但第二、三期範圍的考古報告未知完成與否；第二步是評估文物價值，但從未聞政府展開獨立評估工作。當完成首兩步後，才能制訂文物保護規劃和方案。很明顯，政府是繞過了兩項步驟，偷步推出一個所謂「階段性的保育方案」，以是否方便工程施工作為設計準則。

價值評估是制訂保育方案的知識基礎，政府的做法猶如跑到有很多月台的總站趕火車，不問目的地便跳上最早開出的列車，結果火車開得越快，距離自己的目的地越遠。

以剛好處於土瓜灣站範圍的J2井和引水糟為例，古井屬宋元時期而引水糟屬二十世紀初期，陳茂波說這古蹟不夠整全，田北辰說這是半新半舊，所以只應採納花1千萬元的拆遷方案，而不應花13億元作原址保留(此估算有很大水份，下面再談) ，這是外行人用最狹隘的考古價值作唯一標準。事實上，這項古蹟活生生地證明了一個宋元先人開挖的水井，在近千年後仍能惠澤後人，篳路襤褸，活水不斷，承先啟後，歷史價值的重大實在難以估量，非原址保育不可。

港鐵的方案視這古蹟為負累，建議用一套巨型鋼板樁牆把它圍在車站中間，猶如一個封閉歷史的古蹟監獄。若果交給一個稍懂歷史價值的設計師，都會用開放式設計，透過玻璃裝置讓乘客從上中下角度全方位欣賞到古蹟的面貌，成為土瓜灣「聖山車站」最觸目的亮點。

再進一步，政府若能將第一期已經移走的238項古蹟中的大部份原址重置，便正好在車站頂層建立一個聖山遺址公園，重現一個千年聚落的面貌，包括有民房建築、陶瓷工場、珊瑚石牆、地台、窯、灰坑、水井、水溝、墓葬等等，配合三千多件出土文物的展示廳，肯定是重現香港古歴史的盛事，相比起政府建議原址保留7件古蹟，效果差天共地。

政府方案的第三宗罪是顛倒政策優次：雖然名為介紹保育方案，兩位局長的發言重點只得一個字 -「錢」，兼且數字誤導。政府稱因考古延誤了11個月，所以多花了31億元，實情是港鐵承認有5段工程因其他原因滯後，延誤時間從2至6個月不等。港鐵明顯想找文物古蹟作「替死鬼」，因為若果其他工程延誤被証實是因管理不善導致，港鐵便須承擔超支責任，不能迫政府埋單。但張炳良肩負監督工程的責任，為何甘願把港鐵的託詞照單全收？

更有甚者，港鐵從2012年11月發掘古蹟至今，足足花了兩年時間，有很多步驟是「自取其慢」，例如第二、三期考古範圍沒有在第一期發掘出大量文物時馬上同步展開，延遲了近半年。筆者與關注團體今年八月與政府官員開會時已提出港鐵應先就已知的古跡制訂保育方案，至今也拖了三個月，究竟責任誰屬？政府提醒(實為警告) 市民若不能在12月初決定方案便須每月損失2.5億元，那麼過去延誤了大半年決策的損失近20億元，港鐵或主事官員如何賠償給市民？

更有甚者，港鐵聲稱原址保育J2古井及引水溝需花13億元，一套鋼板樁牆絕不可能如此昂貴，估計近10億元是港鐵估計延誤4個月而預留给承建商索償的損失，但工程延誤有多種原因，例如沙中線過海段已因中環灣仔繞道工程遲交地盤6個月，所以完工日期有很多變數，即使沒有古蹟也可能照樣延誤。港鐵將並非直接用於保育工程的支出算入古蹟頭上，只是誤導公眾的把戲。

梁班子明明宣稱重視文物保育，但事事以金錢掛帥替古蹟「算死草」，卻對基建超支近千億元視若無睹，政策顛倒莫此為甚。

特區政府對這堪稱千年一遇的古蹟保育方案不作公眾諮詢，不公開考古報告，不進行文化價值評估，違背《中國文物古跡保護準則》，為迫市民接受方案不惜捏造數據。正如《保護準則》強調：「文物古迹的不可再生性，决定了对它干预的任何一个错误，都是不可挽回的。」若果梁振英政府犯錯，無論是否下台，都永遠無法修補歷史的傷口。

[原刊於《信報》, 2014年11月24日]

2014-08-26 港鐵盈利與工程超支：黎廣德、陳恆鑌訪問【大鳴大放】

訪問第一節

訪問第二節

2014-05-29 港鐵工程滯後：黎廣德、陳學鋒訪問【大鳴大放】

訪問第一節

訪問第二節

「古蹟恐怖主義」創香港第一

黎廣德             公共專業聯盟政策召集人

無論根據那一個國際機構排名，香港競爭力都在全球十名的前列。但若果你把一位從未訪港的外國人蒙著眼睛帶到新界稍為偏僻的支路兩旁一看，他必定以為自己到了第三世界，因為舉目盡見廢車場、回收場或爛地。這是新界土豪把農地非法堆填，爭取政府放寬發展規限的結果。正因這種「先破壞、後發展」的手法太猖獗，城規會終於在2011年訂立指引：凡屬已被破壞堆填的農地，申請發展時一概不予考慮，必須先把農地復原才有更改土地用途的機會。這種惡行在國際上有名堂，統稱為「環境恐怖主義」(environmental terrorism)，泛指所有以破壞環境資源為手段來爭取一己私利的行為。

特區官員十分着意揚威國際，今天又有意外收獲。因為香港正在創立聞所未聞的新猷，同樣是「先破壞、後發展」，只不過受害者由農地變成古蹟，加害者由私人地主變成公私合營，堪稱「古蹟恐怖主義」(heritage terrorism)。

沙中線土瓜灣站的聖山古蹟越掘越多，無論是中國著名考古學家北大教授秦大樹，本地歷史學者或《大公報》評論，均一致認定這文化遺址的重要價值。根據《中國文物古迹保育準則》的要求，除非有重大天然災害或無可替代的國家級建設(在聖山遺址兩者皆不適用)，政府必須將遺蹟原址保育。

「搶救發掘」思維   妨礙原址保育

可能是政府官員及港鐵人員太了解國際準則的要求，所以他們近日加快工作，但並非加強保護古蹟，而是趕在公眾知悉真相之前，加速移走所有妨礙施工的遺蹟。在身兼古物事務監督的發展局長陳茂波於4月20日的網誌上聲稱保護一口宋元方井之時，原來其餘在第一期考古範圍內的238個遺蹟已被移走；在古蹟辦於上周四向古諮會匯報之前，原來第二期考古範圍內的一口雙環古坑已被移走；就在公眾對第三期考古範圍內的古蹟一無所知之時，上周六民間團體自拍的照片顯示有四個遺址疑似被移走。

移除古蹟等於剝奪原址保育的機會。雖然並非所有古蹟都有百份百原址保育的可能或必要，但國際標準要求先完成全面考古發掘，再完成全面文化價值評價，最後制訂全盤保育方案，才決定那些古蹟非要易地保育不可，才選擇性移走。為了不讓古蹟擋路，港鐵現今反其道而行，以所謂「搶救發掘」作指導思想，考古隊的工作是盡快作紀錄，再一刀切移走妨礙施工的古蹟，以便工程進行。更可怕的情況是這一切都在古蹟辦包庇之下進行，正是公私合作「先破壞、後發展」的典範，兼且先剷後奏，杜絕公眾「說三道四」。

主事官員對於急不及待移走古蹟有一套似是而非的說法，怪責市民不懂考古學，因為考古發掘必須從上而下逐層移走，「冇得留低」是「適當的破壞」。可惜這套謊言被港鐵本身的文件與行動多次揭穿：根據港鐵工程顧問ERM在2012年9月制訂的《聖山（北）考古行動計劃》，考古隊的任務是「所有找到的考古遺蹟會被收集及紀錄」(3.4段) ，根本沒有原址保留的選項；根據港鐵考古隊對第一期範圍的中期報告，為何在239項遺蹟中只保留一口方井，是「鑑於該古井位置不屬於施工範圍，所以建議原址保留」。

聖山古蹟離地面只約2至4米深，從上到下分屬於近代，晚清至民國，及宋元時期。即使考古過程中部份較頂層的古蹟可能需要移走，但最底層的宋元遺蹟，光是墓葬也有16個(中期報告圖4.9) ，還有面積7800平方呎的磁磚工場，包含2幅地台，28條樁腳，2幅花崗岩石牆，2幅珊瑚石牆，2個窰，1口水井，4個垃圾坑等等(圖4.10的F6)  ，難道移走這些最底層的古蹟也是考古所需的必要破壞？

港鐵訴諸權威   侮辱市民智慧

如此一來，豈非西安博物館內原址保留的兵馬俑或雅典地鐵站內的古遺蹟必須全部移走解剖，才算完成考古？當權者的辯解也未免太侮辱香港人的智慧。

港鐵為求自保的另一策略是訴諸權威，處處聲稱所有工作均由「考古學家」負責，以堵尤尤之口。負責考古發掘的人員具専業資格，怠無異議，但當他們受聘於港鐵的工程顧問時，便須按事先制定的行動計劃執行工作，所謂「屁股指揮腦袋」。這些考古人員是港鐵工程隊伍的一份子，仍冠以貌似獨立的「學家」之名，那對於真正獨立，沒有利益關係的考古學者而言，實有大不敬之意。

考古是専門學問，在香港的行頭很窄。由於法例規定所有古物皆歸公，嚴格來說考古人員只得特區政府一個僱主(不論直接或間接)，兼且須由古蹟辦發牌才能執業。儘管考古専業人員對政府的考古及保育政策早有微言，但大家敢怒不敢言，所以即使港鐵中期考古報告甚為粗疏，也只見一群匿名的考古専業人員發表公開信批評，連香港考古學會也要邀請並非直接從事前線考古工作的規劃師吳永輝擔任發言人，以免政府秋後算帳。政府壟斷的遺害，既損害考古專業發展，更令市民難以知悉真正獨立的専業意見。

陳茂波、古蹟辦與港鐵要洗脫「古蹟恐怖主義」之名，唯一辦法是斧底抽身，邀請具公信力的獨立人士共同成立「聖山遺址監察組」，直接指揮考古隊的工作，並且立即放棄「搶救發掘」的策略，改以原址保育為基礎進行發掘。運房局為了避免工程延誤，宜馬上指令港鐵制定不同的車站設計和施工方案，以便一旦確定原址保育的方式和範圍後便可從速動工。

政府和港鐵內部均不乏有心人，當有選擇時誰都不願當上踐踏歷史的幫兇。這令人想起哲學家漢娜‧鄂蘭(Hannah Arendt)所揭示的「邪惡的平庸」(banality of evil)：若果體制內的每個人都忠誠地執行上意而放棄思考的時候，最可怕的結局就離我們不遠了。

[原刊於《香港獨立媒體網》, 2014年6月3日]

欺公滅祖 情何以堪

黎廣德             公共專業聯盟政策召集人

沙中線土瓜灣站的聖山古蹟越掘越多，中國著名考古學家北大教授秦大樹上週接受《AM730》訪問時形容，香港今次發現的遺跡規模相當罕見，「從目前的發現可以明顯看出，這是一個很大的民居遺址，出土的文物也包括很多南宋時代的瓷器，藝術已經很成熟。香港同類的發現並不多，對香港歷史認知非常重要，相當值得保護。」可惜政府和港鐵不但沒有加強保護古蹟的工作，過去幾天更以「搶救發掘」的名義移走古文物，破壞原址保育的機會。

梁振英政府從一開始便沒有向公眾坦白交待的誠意，身兼古物事務監督的發展局長陳茂波在4月20日的網誌上聲稱「發現了(宋元時期)方井，由於保存狀況良好，遂建議政府將之原址保留」。但港鐵考古隊以英文撰寫的中期報告在結論中清楚表示：「鑑於該古井位置不屬於施工範圍，所以建議原址保留。」這段文字不但揭破了陳茂波欺瞞公眾，更間接證實了為何其餘238個古蹟遺址被移走，並非全因它們「狀況不合格」，而是有人早已下令，凡屬施工範圍內的遺址必須在公眾知悉前移走。

上述結論並非推測，因為過去幾天港鐵又再次「先剷後奏」，把第二期考古範圍內的一口古坑(港鐵堅稱不是井，但是井是坑並非重點) 在上周末移走，才於昨天向古諮會交待。有古諮會委員替政府保駕護航，聲稱這是「適當的破壞」。破壞千年古蹟竟然有「適當」之說，實屬千古奇譚。

「搶救發掘」的緊箍咒

港鐵考古隊辯稱因古坑有木結構，所以移走化驗是最適當的做法。其實罪魁禍首是政府早已下達了所謂「搶救發掘」的緊箍咒：「在工程動工之前，或因動工而發現遺址之時，為避免遺址被全面破壞，考古學家對遺址進行範圍和重要性的評估及文物搶救。」若非如此，以現代科技而言，要原址保育木結構的方法很多；再退一步說，應用「謹慎預防」原則，先把古坑以沙土掩埋再從詳計議，是保存古蹟最穩妥的做法。考古隊對第一口方井也是用同樣方法保存，為何偏偏對這口古坑大開殺戒？說穿了，只是因古坑處於港鐵要開挖豎井施工的地盤內，所以不能留有活口。

政府容許港鐵在第一、二期考古範圍復工，不但催毀古蹟，更破壞了有科學研究價值的土層。環保專家溫石麟博士在今年初到考古現場視察，當時在宋元期土層內發現了古珊瑚，即場提醒發展局官員要注意保護。事實上，在港鐵移走的238個遺蹟中，包含了一個佔地7800平方呎的宋元陶磚工場，其中兩幅古牆正是由珊瑚石砌成。

古珊瑚有助研究上千年前的本地生態環境，為建立環境基線提供重要參考數據；對土壤標本作詳盡分析，可能會有更多發現，更有利當今對氣候變化的研究。港鐵的中期報告對此隻字未提，足證他們完全忽略了不同文化土層的生態科學研究價值。政府官員早經專家提點卻袖手旁觀，縱容港鐵把古土層一併剷走，他們豈非變成幫兇？

香港人可以容忍政府官員一時之間判斷失誤，但今天的證據是一次又一次存心欺瞞公眾，對先祖留下的千年遺蹟心狠手辣。他們究竟急甚麼？怕甚麼？

[原刊於《明報》, 2014年5月13日]

尋人：古物監督陳茂波

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

根據古物古蹟條例，全港七百萬人中唯一有權替古蹟文物定奪生死的古物事務監督陳茂波，多日來未見公開露面，安危未卜，令人萬分焦慮。陳監督的安危等同千年文化遺產的安危，所以事關重大。

眾所周知，香港鐵路公司受特區政府委託，由香港人出資649億元興建沙中線鐵路，在土瓜灣站地盤發現宋元遺蹟，乃先祖送給香港人的厚禮。可惜陳監督在關鍵時刻不知所踪，以至古蹟辦與港鐵公司六神無主，互相推諉，至今200多古蹟遺址下落不明，據說三期考古發掘範圍中的兩期已重新動工，公眾被拒於門外，無人得知實情。

陳監督素來勤於筆耕，每周網誌，從不間斷。自從陳監督於4月20日發表「一口井 承傳香港歷史」，表示原址保育200多遺蹟的其中一口方井以後，絕跡於公眾場合，至今有26天。陳監督關心民間疾苦，對上一篇網誌發表於5月11日，談及「以人為本」的火葬場設計，愛民如子之情，令人動容。可惜網誌的真偽無法核實，令人對陳監督的安危始終心急如焚。

還望全港市民，祈求曾居停於九龍聖山的宋端宗和宋帝昺顯靈，保佑陳監督身心舒泰，早日現身，降魔伏妖，宣告聖山文化遺址為古蹟保育區，是為香港之福。

凡有幸得窺陳監督身影者，請馬上拍照上網，以供公眾核實，並從速通知各大傳媒為盼。

[原刊於《香港獨立媒體網》, 2014年5月15日]

千年聖山遺址 勿把好事變壞事

黎廣德        公共專業聯盟政策召集人

港鐵興建沙中線，在土爪灣站地盤一帶發現大型古跡遺址，堪稱過去六十年來香港最重大的考古發現。考古工作尚未完成，但港鐵聲稱已獲政府同意，在第一期考古現場，佔地約15萬平方呎的範圍重新動工，因此被破壞的遺蹟超過200個。根據法例負責文物保育的古物事務監督，即發展局長陳茂波至今尚未向公眾交待。

這個堪稱為「九龍聖山古蹟遺址」的勘查，其實早於2012年底已經開始，由港鐵外聘考古隊進行發掘，初步工作已於2013年底完成，但政府和港鐵一直對發掘細節秘而不宣，直至上月中才公佈一份中期考古報告。根據報告，在第一期的考古範圍內已發現了石構建築、房屋建築、溝狀遺蹟、化糞池/垃圾坑/灰坑遺蹟、重有水井、窯、墓葬等總共239個遺蹟，再加上3,700件重要器物和1000多箱普通器物，而更多遺蹟在第二、第三期的考古範圍內正被陸續發現。

毫無疑問，這是1955年發現李鄭屋古墓以來，歷史送給香港人的大禮。當時英國殖民地政府為了應付大量湧入的內地難民，在李鄭屋村興建徙置區時發現古蹟，尚懂得馬上停工，改建為漢墓博物館；今天特區政府當家作主，怎能忍心催殘先祖留下的文化遺址？

根據國際古蹟遺址理事會頒佈的《中國文物古蹟保護準則》，這些古遺址「必须原址保护。只有在发生不可抗拒的自然灾害或因国家重大建设工程的需要，使迁移保护成为唯一有效的手段时，才可以原状迁移，易地保护。」所以只有全面保育聖山遺址，才符合國際要求。陳茂波只談一口古井而不及其餘，不但落後於內地標準，更可能令香港成為國際古蹟遺址理事會發出警示的對象。

大家都聽過有關宋朝最後兩個皇帝停居九龍的宋皇臺事蹟，但這段歴史有點像空中樓閣，沒有實物支撐。因此今次聖山遺址彌足珍貴，足以提供大量考古資料，補足一千年前的歴史空白。

陳茂波的當務之急，是勒令港鐵暫停土瓜灣站及周邊工程，並由政府接管考古調查，進行全面發掘。事實上，土瓜灣站施工的緩急並非沙中線落成通車的決定性因素，即使修訂工程方案，也未必對2018年通車時間表有很大影響。

發現聖山古文化遺址是替香港「冲喜」，希望當權者勿把好事變壞事。

左右紅藍綠
保留沙中線宋代遺址 2014-05-05

千年聖山遺址豈能催毀

黎廣德        公共專業聯盟政策召集人

港鐵興建沙中線，在土爪灣站地盤一帶發現大型古跡遺址，堪稱過去六十年來香港最重大的考古發現。考古工作尚未完成，但港鐵聲稱已獲政府同意，在第一期考古現場，佔地約15萬平方呎的範圍重新動工，因此被破壞的遺蹟超過200個。根據法例負責文物保育的古物事務監督，即發展局長陳茂波至今尚未向公眾交待，更未指示港鐵停工。

陳茂波在4月20日的網誌上提及這項考古調查，確認「發現了由宋元時期到廿世紀六十年代的遺蹟遺物，其中一口屬於宋元時期且保存狀況良好的方井，更是首次在香港發現，顯示一千多年前在啟德區內已有人居」.「沙中線鐵路發展項目，正好提供契機透過環境影響評估條例的機制，為這一地區的歷史文化遺產作一個系統性的審視。」他當時表示會原址保育上述宋元時期的方井，並會作進一步考古勘測，完全沒有提及政府會把遺址交還給港鐵動工，直至上周有傳媒向古蹟辦查詢，才揭發不少古蹟正被挖泥機和打樁機蹂躪。

這個堪稱為「九龍聖山古蹟遺址」的勘查，其實早於2012年11月已經開始，由港鐵外聘考古隊，根據環境許可証的要求進行發掘，初步工作已於2013年12月完成，但政府和港鐵一直對發掘細節秘而不宣，直至上月中才公佈一份中期考古報告。根據報告，在第一期的考古範圍內已發現了8個石構建築遺蹟、7個房屋建築遺蹟、151條溝狀遺蹟、49個化糞池/垃圾坑/灰坑遺蹟、5個井、3個窯及16個墓葬，總共239個遺蹟，再加上3,700件重要器物和1000多箱普通器物，而更多遺蹟在第二、第三期的考古範圍內正被陸續發現。

毫無疑問，這是1955年發現李鄭屋古墓以來，歷史送給香港人的大禮。當時英國殖民地政府為了應付大量湧入的內地難民，在李鄭屋村興建徙置區時發現古蹟，尚懂得馬上停工，改建為漢墓博物館；今天特區政府當家作主，怎能忍心催殘先祖留下的文化遺址？

在2000年國際古蹟遺址理事會在中國承德會議上通過了《中國文物古蹟保護準則》，成為繼1964年《威尼斯約章》發表以來，保育古文化遺址的最佳國際準則。根據《準則》的要求，共有八類古蹟必須保存現狀，聖山遺址完全符合了第一類「古遺址、特別是尚留有較多人類活動遺跡的地面遺存」，以及在不同程度上符合了其他三類：「文物古蹟羣體的佈局」、「文物古蹟羣中不同時期有價值的各個單體」和「文物古蹟中不同時期有價值的各種構件和工藝手法」。

《準則》第18条更說明這些古遺址「必须原址保护。只有在发生不可抗拒的自然灾害或因国家重大建设工程的需要，使迁移保护成为唯一有效的手段时，才可以原状迁移，易地保护。」建設沙中線土瓜灣站有不同的後備方案，所以只有全面保育聖山遺址，才符合國際要求。陳茂波只談一口古井而不及其餘，不但落後於內地標準，更可能令香港成為國際古蹟遺址理事會發出警示的對象。

古物諮詢委員會主席林筱魯在上周事件曝光後，趕忙到考古工地巡視。可惜林氏急於為政府保駕護航的效果適得其反，因為傳媒發現幾個古蹟旁邊均有鐵樁柱打進地基，兼且第一期考古範圍尚未停工，港鐵破壞遺址的「壯舉」仍然日復一日地進行。事實上，古諮會不但沒有決策權，政府更在聖山遺址一事上駕空古諮會，從未要求古諮會評級，已經認定大部分遺蹟毋須原址保育，對此已有古諮會委員表示不滿。林氏身為主席，不但沒有備受屈辱的怨言，還甘願替局長當馬前卒，確是難得的材料。

在香港日治時期，日軍為了擴建啓德機場而炸毀聖山。隨後港英政府在聖山原址附近興建機場客運大樓，並在1959年立下一塊刻有《九龍宋皇台遺址碑記》的石碑。碑上記載了南宋最後兩位皇帝停居九龍的故事：『考台址明、清屬廣州府新安縣，宋時則屬廣州郡東莞縣，稱「官富場」。端宗正位福州，以元兵追迫，遂入海，由是而泉州而潮州而惠州之甲子門，以景炎二年春入廣州。治二月，舟次於梅蔚，四月進駐場地，嘗建行宮於此，世稱「宋皇台」。』尚有與宋室相關的墓葬：『抑又聞之聖山之西南有二王殿村，以端宗偕弟衛王昺同次其地得名。其北有金夫人墓，相傳為楊太后女，晉國公主，先溺於水，至是鑄金身以葬者。』

由於過去「官富場」(即北宋政府在九龍東部一帶所設的官方鹽場)沒有發掘出宋元遺址，所以宋皇臺的事蹟有點像空中樓閣，沒有實物支撐。因此今次聖山遺址彌足珍貴，足以提供大量考古資料，補足一千年前的歴史空白。

陳茂波的當務之急，是勒令港鐵暫停土瓜灣站及周邊工程，並由政府接管考古調查，進行全面發掘，即使在完成發掘的部份範圍也不能施工，須待制訂全面保育方案、諮詢公眾後才定奪。事實上，土瓜灣站施工的緩急並非沙中線落成通車的決定性因素。由於該處空間充裕，可以進行露天開挖，建站所需的時間較其他車站為短，即使修訂工程方案，也未必對2018年沙中線通車時間表有很大影響。

對於工程方案，港鐵應做兩手準備，其一是修改土瓜灣站設計，變成融合整個文化遺址的「聖山站」，作為「九龍聖山遺址保育區」的樞紐；其二是更改車站位置，採用當初獲得很多居民支持，由「南土瓜灣關注組」倡議貼近香港盲人輔導會的選址。政府應嚴格按照《中國文物古蹟保護準則》的要求，先完成全面考古調查，再進行全面價值評估，才決定保育遺址的範圍及規格，不能顛倒程序。

最近政府和港鐵的醜聞不絕，發現聖山古文化遺址是替香港「冲喜」，當權者切勿把好事變壞事。

[原刊於《香港獨立媒體網》, 2014年5月8日]

搶救聖山 重塑香港歷史

黎廣德             公共專業聯盟政策召集人

正當大家關注高鐵延誤的醜聞不斷擴大，另一項港鐵工程正碰上令人欣喜的困難：過去60年來最大的考古發現，足以改寫香港歷史，令大家重新認識我城的前世今生。正在興建的沙中線土瓜灣站設在宋王臺公園附近，去年歷時一年的考古中，專家於不同土層有大發現，單是出土文物已滿1000多箱，包括3700件重要器物，考古遺址多達239個，包括完整的宋元時期方形石井，估計還有更多未知的發現。

這個堪稱為「九龍聖山古蹟遺址」的發現，其實早於2012年11月已經開始，由港鐵外聘考古隊，根據環境許可証的要求進行發掘，初步工作已於2013年12月完成，但政府和港鐵一直秘而不宣，直至上月才由古蹟辦公佈一份初步考古報告。儘管專家估計這個文化遺址的範圍遠比已挖掘的面積為大，但政府沒有要求停止工程，亦沒有派員監察，只要求承建商接受港鐵考古人員自動「監察」，因此不少重要文物的存廢，在工程圍板後面，恐怕危在旦夕。

現今的安排令人憂慮，一項千載難逢的盛事隨時變成踐踏文物的醜聞。

角色衡突  往績成疑

首先是港鐵的角色衝突：既負責加快工程進度，亦要承建商保護文物，兩者目標矛盾。港鐵對工程期間發現文物更有先斬後奏的前科：2012年港鐵南港島線工程在金鐘夏愨道花園地盤發現百年海堤遺址，可能是香港開埠初期建造的威靈頓炮台，港鐵沒有停工亦不向公眾通報，待市民知悉時欲挽救已經太遲。

至於代表政府監管文物發掘的古蹟辦，是眾所周知的弱勢部門，在霸道的「發展勢力」面前，一向委曲求全，從不據理力爭。例如在上述金鐘威靈頓炮台的案例中，古蹟辦默許港鐵自把自為，只在傳媒查詢後才把內情公佈。

對於九龍聖山遺址，古蹟辦在《明報》查詢後才表示會擴大考古範圍並延續多一年，又在《蘋果日報》查詢後才承認在土瓜灣站工地上已發現第二個宋元時期方井。最令人憂慮的是古蹟辦似乎已同意港鐵的建議，認為該方井沒有井台，並於出土前已受一定程度的擾亂，所以沒有原址保留的必要。須知考古發掘尚未完成，任一遺址的價值不能單獨考量，更不能只以結構是否完整來評估。聖山遺址的價值必須從歷史、科學及社會層面整體衡量。港鐵意見流於武斷，古蹟辦欠缺把關意志，說明了現今的安排急須補救。

政府接管  民間監察

發展局長陳茂波身兼古物事務監督，有責任從港鐵接手考古發掘工作。鑑於今次考古意義重大，增加公眾參與十分重要。最理想的安排是由古諮會邀請民間專家和關注團體代表組成考古領導小組，直接監察考古隊的工作，並按照《布拉約章》及《中國文物保育原則》等國際標準制定保育方案。《明報》昨天報導已有四口古井和200遺址在公眾不知情的情況下被摧毀，誰是縱容破壞文化遺產的歷史罪人？

為了馬上停止破壞，港鐵應暫停土瓜灣站及周邊工程，讓考古隊進行全面發掘。對於修訂工程方案，可以做兩手準備，其一是修改土瓜灣站設計，變成融合整個文化遺址的「聖山站」，作為「九龍聖山遺址保育區」的樞紐；其二是更改車站位置，採用當初獲得很多居民支持，由「南土瓜灣關注組」倡議貼近香港盲人輔導會的選址。兩個方案如何取捨，需以能最大程度保存文化遺址為依歸。

發現聖山遺址是歷史賜給香港人的禮物，但好事會否變壞事，全在乎梁班子的識見與公民社會的堅持。

[原刊於《明報》, 2014年5月2日]

高鐵醜聞暴露特區管治腫瘤

黎廣德    公共專業聯盟政策召集人

運房局長的一句「驚訝」，兩位港鐵高層三十分鐘的記者會，香港市民便要賠上高鐵工程延誤兩年通車的損失，以及還未知多少億元的超支、索償和經濟代價。究竟是香港人時運不濟，被老天爺一場黑雨懲罰，還是因為長期容忍一個日漸敗壞的制度，今天終要付出代價？

雖然官方上周才承認高鐵工程延誤是無可挽回的事實，但禍因早於7年前種下。要了解來龍去脈，需從項目管理、監管制度與管治手法三個層次分析。

隱瞞不報  専業失責

對於工程延誤，港鐵的解釋多處不符事實。港鐵總經理蔡豐松指上月底一場黑雨令隧道鑽挖機受水淹而導致9個月延誤，查實該場黑雨並非二百年一遇，去年5月22日一場更厲害的黑雨反而沒有影響工程，兼且港鐵內部一份今年3月10日發出的機密文件已列明，在所有延誤中最決定性的因素是810A合同，即西九總站(北)主體工程，要到2016年12月才完工，導致全部工程要2017年8月才完成。至於另外兩項解釋：岩層過硬及管線複雜，對於在全港各區有40多年施工經驗的港鐵來說，理應預留充裕的緩衝期，為何會變成難以克服的「挑戰」？

在項目管理上，港鐵犯上兩項兵家大忌：籌備不足與管理不善。高鐵動工前籌備工作粗疏，地質勘探不夠精確，設計不夠周詳，低估地質環境變化對設計與工期的影響。筆者早於一年前協助傳媒審視一批港鐵內部文件，發現不少延誤是由於港鐵邊施工邊改設計，令承建商無所適從；另一類延誤是由於施工合同之間的銜接與協調出現衝突，例如西九總站挖出的泥石需經水路運走，但運泥船和泊位不夠，以致挖泥進度大幅落後。

自去年5月傳媒開始質疑高鐵延誤，當局多番否認，但港鐵工程師其實非常盡責，定期向管理層將各項風險與預計超支詳細滙報，問題在於港鐵高層的處理手法。去年3月西九總站承建商已致函港鐵，表示工程最少延誤310天。到了今年3月10日的港鐵內部滙報，按照「最可能」發生的情景，項目總支出從2013年7月估計的651億元增加至2014年1月估計的684億元。在半年內上升33億元，確是令人驚訝的速度，以此推算，項目到2017年結帳時超支逾百億元大有可能，高鐵項目顯然在去年初已陷入危機。

機制失衡  監管乏力

政府的監管制度先天不足、後天失調。高鐵由港府出資，委託港鐵作為項目經理，再由路政署長牽頭監督。政府與港鐵簽訂的委託協議，賦予港鐵全權為合同招標、選定承建商和顧問公司、更改設計、決定批准或否決額外工程款或承包商索償等，在一般情況下只須知會路政署而毋須事先審批。政府需向港鐵支付約50億元管理費，金額並不與項目表現掛鈎，項目延誤甚至足以構成港鐵向政府索取更高管理費的理由。這種機制的「道德風險」顯而易見，一如金融海嘯時銀行高層用OPM(Other People’s Money, 人家的錢) 為自己賺錢，出事後有政府包底，風險自然越冒越大。

為何港鐵有如此優厚的協議？政府官員能力不濟，沒有站穩公眾利益固然是原因之一，但另一主因是「一鐵獨大」：自地鐵與九鐵合併後，政府興建鐵路時沒有選擇，只得任由港鐵管理層開價，甚至在執行項目時，也自恃鐵路施工經驗比路政署官員豐富，不把監管人員當一回事；連帶規模較大的顧問公司，也寧願受聘於港鐵(因為合同金額更大) 而非受聘協助政府監管。儘管如此，路政署長或其代表有權出席港鐵進度會議及索閱文件，他們因何棄械投降？先天機制失衡，後天監管乏力，今天終於爆煲。

追本溯源，特區政府的管治手法是做成今天惡果的底因：

急於融合罔顧現實：前特首曾蔭權在2007年施政報告中把高鐵列入《十大基建》，未有諮詢市民便決定採納専用通道和西九龍總站，自此高鐵成為象徵中港融合的政治任務，不惜代價也須配合全國高鐵的時間表通車。前運房局長鄭汝樺在2009年中向傳媒放風，高鐵造價從300多億元上升至500多億元，幾個月後正式申請撥款669億元，要求立法會快刀斬亂蔴通過撥款。當時政府拒絕公開可行性研究報告，即使公共專業聯盟的専家組提出了可節省三百億元成本的《錦上路總站+港島快線》方案 (http://www.procommons.org.hk/?p=2643&lang=zh)，請求政府多等一個月聘請獨立専家評估，也被鄭汝樺以「多等一天虧損500萬元」為理由拒絕。強求中港融合，罔顧客觀現實，正是特區腫瘤之首。

奉迎上意 假話成風：政府在2008年4月委任港鐵進行項目研究，不到兩年便開始倉促動工。在立法會通過撥款前，早已有専家指出西九龍填海地質條件複雜、交通運輸死結無法解決、沿線隧道鑽挖風險高，但港鐵管理層附和政府旨意，從未指出技術風險。假若當時港鐵敢於講真話，說明5年半的施工期不可行，立法會便不會倉促批出撥款，整個西九總站方案也有重新檢視的機會。官員不願聽真話，顧問不敢講真話，正是特區腫瘤之二。

時至今日，從港鐵到監管部門，公信力已蕩然無存。重拾公眾信心的唯一方法，是由運房局或立法會委任獨立於港鐵與政府的専家小組，徹查真相，收緊港鐵管理項目的權力，兼要港鐵為項目成敗承擔相應責任。高鐵項目急須止血，但香港人的最大挑戰是切除特區管治的兩個腫瘤，否則梁班子主摧的首長工程，例如橋頭經濟或連接前海的西部鐵路等，必定陸續有來。

[原刊於《明報》, 2014年4月22日]


左右紅藍綠
保留沙中線宋代遺址 2014-05-05

港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

過去一年港鐵事故頻仍，從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障，影響市民動徹以十萬計，令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時，港鐵在同一時間進行大規模建設，令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷：從西港島線、南港島線至沙中線，還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線，陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息，是港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，勢令項目安全性成疑。

要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑，便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。

由於歐洲國家紛雜，一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡，另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理，所以必須發展一套高水平的統一標準，才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統，是歐洲鐵路的特點，亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡

歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引，通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準，名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準)，強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求，即在列車相撞意外一旦發生後，提供最後保護手段，減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計，都要經得起考驗，能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性，例如當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36公里，乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。

其中一項減低傷亡的重要設計要求，是防止列車在撞擊後「上衝」，即一列車爬上另一列車車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故，例如在2011年温洲動車追撞意外中，後車爬上前車車頂，以至四節車廂出軌墮橋，造成40人死亡和172人受傷，便是因上衝而導致的重大事故。

歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」，包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構，以便將相撞時的垂直向力吸納，令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限，若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。

日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反，他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞，而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故，因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元，亦沒有車鈎防止上衝的設計。

中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統，因為它使用的列車雖然是國產，但原型車來自五湖四海，包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製，但有涉及知識產權的爭議，例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號，便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。

温洲事故教訓  港鐵視若無睹

簡單來說，以香港人關心的安全標準劃分，所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準，但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看，要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易，只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。

在温洲事故中，最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車，從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車，但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用，所以只得前車安裝而後車沒裝，也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里，若果兩列車都符合歐盟標準，同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構，會減低多少傷亡？國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。

若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓，勢必大失所望。

高鐵香港段的短途列車，在西九與廣州之間對開，由港鐵和廣州鐵路局共同營運，各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型，但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。

港鐵或許以「中國國情」辯解：既然CRH380A能在內地行駛，為何不能在香港段使用？

香港段風險較高  列車標準反更低

須知高鐵香港段是一條跨境路段，由兩家不同的鐵路局營運，需要跨境協作，兼且班次頻密，短途車與長途車交錯行駛，列車車種多變化，行車速度高低不一，風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似，所以對列車安全的要求，更須符合國際上的最佳守則，即大家公認的歐盟標準。

事實上，近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準，例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段，清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段，並無指定要滿足歐盟標準，只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑：高鐵線的風險明顯較本地線路更高，但人命關天的安全門檻卻更低。

更有甚者，港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同，何以錯失提高標準的時機？究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定？監管機構扮演了甚麼角色？正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際，港鐵和特區高層均應徹查，不僅為了向公眾交待，更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。

港鐵涉嫌買錯車的關鍵，並非因為CRH380A型號列車不安全，而是明明有條件選擇更安全的系統，為何要自我矮化降低標準，令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人)，均賠上更高的安全風險？

今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候，因為到了真有事故發生的一天，誰能瞞得住自己的良心？

[原刊於《信報》, 2014年2月24日]