從雲南棄水到香港棄權 - 解構發電燃料組合的利益糾結

黎廣德      公共專業聯盟政策召集人

香港人到海灘戲水是一件賞心樂事，但雲南「棄水」卻是一場觸動幾百億元利益的大博奕，更可能與香港的未來發展息息相關。

甚麼是「棄水」？這恐怕比要預知結果的「普選」更具「中國特色」。簡而言之，棄水就是當水電站儲水足夠發電時，卻打開溢水道把儲水丢棄不發電。每度電能賣錢，所以棄水如同丢錢。過去十多年，雲南省不惜犧牲生態環境和花費巨資建成水電站，為何甘願「見財化水」？這要從內地電力管理的矛盾說起。

根據中國電力聯合會的資料，去年雲南全省因棄水而損失的發電量約240億度，超過香港全年用電量430億度的一半，是大亞灣核電廠供港電量的兩倍半，名符其實把幾百億元丢入鹹水海。表面看來，雲南省棄水的理由有三：部分水電站比原計劃提早投產，風電等新能源發電量大幅上升，和向省外輸電的工程延誤以至「綫路擠塞」。

但這些技術原因難以掩蓋背後的利益矛盾，因為按照大陸現行的税制，電站向南方電網以「點對網」的方式輸電往廣東，雲南省政府無法在税收中分一杯羮，亦不滿中央仍然以計劃經濟的方式指定價格而令賣電價偏低，因此乾脆棄水而不發電，索性兩敗俱傷，順便施加壓力迫中央重新審批本已禁止的電解鋁廠等高耗能、高污染項目，再加上發電與輸電工程規劃不協調，令雪上加霜。由於未來幾年新投產的水電裝機容量每年增加三成，所以雲南棄水的荒誕只會越演越烈。

輸入內地電力  掩蓋本土矛盾

雲南距離香港一千多公里，與港人何干？吊詭之處是港人從不關心的雲南水電，正好點中上週環境局公佈的《未來發電燃料組合》諮詢文件的關鍵：以從內地電網輸入電力作愰子，掩蓋本土核心矛盾。

在文件公佈前，大家預計有三個最大爭議：環境責任、使用核電，和電費加幅。驟眼看來，似乎三者都被化解於無形：改善環境的目標大致不變，沒有直接擴大核電用量，電費加幅好像沒有選擇。這是一份經過精心計算的諮詢文件，難怪延遲了整整一年才推出。

今次諮詢是延續2010年政府推出應對氣候變化策略諮詢文件，當時為了順應國際趨勢和中國國策，建議把碳排放量由今天的4200萬公噸大幅減至2020年約3000萬公噸，但條件是大增使用核電的比例至全港用電量一半以上。冷不妨2011年發生福島核災，民意大變，誰再提擴建核電站無疑是政治自殺，所以如何能不擴核又可達減排目標，又能滿足商界維持便宜電價的訴求，是對環境局的一大考驗。

平情而論，兩位正副局長黃錦星和陸恭蕙頂住了不少政府內部壓力，對於過去政府提議減低碳排放和改善空氣的目標沒有退縮，絕不容易。他們的聰明之處，是提出了兩個猶如雞肋的方案，令不少人拿到咀邊望之輕嘆，反而忘記了自己當初是點了炸雞脾還是炸雞排。

文件提出的兩個方案很簡單：兩個方案都維持從大亞灣輸入核電佔全港總同電量兩成，方案一是從內地電網輸入三成電力，天然氣發電佔四成，煤電只留一成；方案二是利用天然氣在本地發電大增至六成，而保留兩成煤電。

若果只計算本港境內的碳排放和污染物，兩個方案都能勉強達到政府减排目標。有沒有增加核電？由於方案一從內地輸入的電力是從南方電網購買，說不清電從何來，所以政府可以迴避問題。至於電價加幅多少的問題，文件就以涉及「一系列因素」為理由，只說两個方案都預計增加一倍，不再詳細交代。

財團騎劫政策  公眾利益勢危

電力行業是資本密集的大生意，因此大財團騎劫政府政策的誘因極大，要求一個並非民主授權的政府站穩公眾利益，難度極高。民間團體由於缺乏調查研究的資源，很容易被財團或政府牽著鼻子走。

能源政策的立足點必須是全球視野和區域性規劃，無論香港人如何擔心中港融合，都難以逃避。正如減碳目標是為了應對全球氣候變化挑戰的責任，發電燃料必定從外輸入，基建設施也必然牽涉跨境建設，所以彰顯香港人利益的關鍵在於一套透明獨立的監管架構和鼓勵競爭的電力市場體制，偏偏這兩者都是今天最大的漏洞。

只要對政府提出的兩套方案稍作利益分析，便明白任一方案都無損於既得利益繼續壟斷市場，方案二固然是由現今的兩家電力公司獨佔，方案一引入的南方電網，最近已成為中電股東，所以輸入電力等同「關連交易」，瓜葛糾纏不清，公眾難以監管。要市民二揀一，其實是冇得揀。

正因如此，雲南棄水可能是香港突破鳥籠的契機。假設香港用定點購電的方式向雲南採購水電，省政府可享出口稅收利益，自然樂觀其成。由於雲南棄水的電量已大大超過香港需購入的電量，所以港方談判價格時有相當籌碼，兼且香港協助雲南減少資源浪費，理應獲得中央政府支持。

定點購電  突破鳥籠方案

輸電到港需經過南方電網，港方可按國際慣例支付輸電費用及額外基建投資。相比起方案一「網對網」購電，香港可以通過購電合同對發電方的環境及社會責任提出監管要求（此理念與政府實施「綠色採購約章」無異），更可以清楚計算香港用電的碳排放量，不致被指為轉嫁環保責任。

這套「定點購電」的「方案三」，足以配合2018年兩電管制協議到期後開放電力市場。再進一步，港府可以鼓勵香港企業在內地南方電網的範圍內投資可再生能源，利用相同的「定點購電」方式承諾向港資電廠優先購電，作為提早淘汰煤電和核電的替代電源，同時為電力市場引入新競爭者。

這套民間「方案三」的細節當然要進行詳細研究，但研究難度不會比政府「方案一」更大。況且「方案一」的網對網購電有一個潛在風險，就是南方電網可以振振有詞，在香港附近多興建核電廠，屆時香港人連反對的理由也被剝奪，真正愧對子孫後代。

捍衛本土利益的最佳方法，是不容許香港棄權，成為「被規劃」的犧牲品。無論香港人以全球公民或消費者的身份，都有權要求特區政府用前瞻思維參與區域規劃，既維護本土權益，也履行永續消費的責任，令遠在逾千公里之外的環境和社群受益。


[原刊於《明報》, 2014年3月23日]

Lackluster Carbon Performance – Why it hurts HK’s competitiveness

As the United Nations Climate Change Conference in Warsaw turned into a big disappointment, the role of Hong Kong business in this global challenge now comes into the limelight. A survey announced last month reveals that local companies are lacking behind in their preparations for climate change.

The worrying findings came from the ‘Hong Kong Carbon Performance Report’, the first comprehensive survey on carbon disclosure in Hong Kong’s business sector. It found that only one-tenth of the 357 companies listed in the Hang Seng Composite Index (HSCI), produced formal reports on greenhouse gas emission – the first step in preparing themselves for a climate change strategy.

It also found that large companies in Hong Kong flared better in carbon reporting. One out of four companies in the Hang Seng Large Cap Index had formal carbon reporting, while none of the 1,221 listed companies outside HSCI had any form of carbon disclosure. This indicated that smaller firms are largely unaware of their own carbon footprints, which makes it impossible for them to develop a proper strategy to face the uncertain future.

In terms of sectoral performance, utilities companies stand out the best: two thirds of such LargeCap companies produced formal carbon reporting. Intriguingly, the worst performing sectors are also the most important sectors in the local economy: Consumer Goods, Properties & Construction, and Financials. In each of these sectors less than 20% produced formal carbon reports. For instance, among 18 large property companies only three of them disclosed their carbon emissions properly. Their poor showing has dragged down the overall performance of Hong Kong business.

If we take a look at the overall performance of all companies listed on the main board, less than 1% of Hong Kong companies reported their carbon emissions in accordance with international guidelines such as the Global Reporting Initiatives, compared with over 3% in Singapore.

This is no small matter if we look deeper into how Hong Kong performs in its competitiveness ranking on a global scale. In the latest Global Competitiveness Report compiled by the World Economic Forum, Hong Kong ranks 7^th  whilst Singapore remains the second most competitive economy in the world. Yet in terms of ‘innovation and business sophistication’, Hong Kong ranks 19^th which is the main reason dragging down its overall ranking. In fact the report highlights ‘lack of innovation capacity’ as the factor requiring most urgent attention if Hong Kong is to remain competitive.

As innovation can only succeed when it responds promptly and effectively to upcoming challenges, it is widely recognised that the one big driver for business innovation comes from sustainability concerns - with climate change being the single most important issue. For Hong Kong companies which have not even started to measure its own carbon footprint, sustainability innovation is simply out of the question.

There are many inspiring examples of major companies develop successful strategies to reduce risk and increase revenue through sustainability innovation. For instance, the UK group Marks & Spencer has implemented a low carbon strategy called ‘Plan A’ over the years. By cutting costs and developing environmentally friendly products with lower carbon footprint to suit the changing values of its customer groups, it has been rewarded with a net benefit of £135 million as well as becoming carbon neutral. Unfortunately we have not heard a single case of local business approaching this level of success.

Despite the current lacklustre performance among local business, one encouraging news is the decision by Hong Kong Stock Exchange to upgrade its listing guidelines on ‘Environmental, Social and Governance Reporting’ from ’voluntary’ to a ‘comply or explain’ status for company reports issued starting 2015. This will surely encourage companies to report on its carbon emissions, thus enabling more of them to develop successful sustainability strategies.

As carbon reporting is now recognised as a matter of public interest, regulatory controls are becoming an international norm. In the UK, carbon reporting has already become mandatory for listed companies since October 2013, placing responsibility for compliance squarely on company board directors.

Hong Kong needs bold action to tackle the climate change challenge. If the business sector is slow to act, everyone in Hong Kong will suffer. Carbon reporting is not only the first step towards a low-carbon economy, but also a wake-up call for company executives who have more influence and responsibilities than most of them would realize.

A full version of the Hong Kong Carbon Performance Report can be downloaded from Carbon Care Asia website, www.carboncareasia.com .

Albert Kwong-tak Lai is the CEO of Carbon Care Asia and the Policy Convenor of the Professional Commons.

Lackluster Carbon Performance – Why it hurts HK’s competitiveness

As the United Nations Climate Change Conference in Warsaw turned into a big disappointment last month, the role of Hong Kong business in this global challenge now comes into the limelight. A survey announced this month reveals that local companies are lacking behind in their preparations for climate change.

The worrying findings came from the ‘Hong Kong Carbon Performance Report’, the first comprehensive survey on carbon disclosure in Hong Kong’s business sector. It found that only one-tenth of the 357 companies listed in the Hang Seng Composite Index (HSCI), produced formal reports on greenhouse gas emission – the first step in preparing themselves for a climate change strategy.

It also found that large companies in Hong Kong flared better in carbon reporting. One out of four companies in the Hang Seng Large Cap Index had formal carbon reporting, while none of the 1,221 listed companies outside HSCI had any form of carbon disclosure. This indicated that smaller firms are largely unaware of their own carbon footprints, which makes it impossible for them to develop a proper strategy to face the uncertain future.

In terms of sectoral performance, utilities companies stand out the best: two thirds of such LargeCap companies produced formal carbon reporting. Intriguingly, the worst performing sectors are also the most important sectors in the local economy: Consumer Goods, Properties & Construction, and Financials. In each of these sectors less than 20% produced formal carbon reports. For instance, among 18 large property companies only three of them disclosed their carbon emissions properly. Their poor showing has dragged down the overall performance of Hong Kong business.

If we take a look at the overall performance of all companies listed on the main board, less than 1% of Hong Kong companies reported their carbon emissions in accordance with international guidelines such as the Global Reporting Initiatives, compared with over 3% in Singapore.

This is no small matter if we look deeper into how Hong Kong performs in its competitiveness ranking on a global scale. In the latest Global Competitiveness Report compiled by the World Economic Forum, Hong Kong ranks 7^th  whilst Singapore remains the second most competitive economy in the world. Yet in terms of ‘innovation and business sophistication’, Hong Kong ranks 19^th which is the main reason dragging down its overall ranking. In fact the report highlights ‘lack of innovation capacity’ as the factor requiring most urgent attention if Hong Kong is to remain competitive.

As innovation can only succeed when it responds promptly and effectively to upcoming challenges, it is widely recognised that the one big driver for business innovation comes from sustainability concerns - with climate change being the single most important issue. For Hong Kong companies which have not even started to measure its own carbon footprint, sustainability innovation is simply out of the question.

There are many inspiring examples of major companies develop successful strategies to reduce risk and increase revenue through sustainability innovation. For instance, the UK group Marks & Spencer has implemented a low carbon strategy called ‘Plan A’ over the years. By cutting costs and developing environmentally friendly products with lower carbon footprint to suit the changing values of its customer groups, it has been rewarded with a net benefit of £135 million as well as becoming carbon neutral. Unfortunately we have not heard a single case of local business approaching this level of success.

Despite the current lacklustre performance among local business, one encouraging news is the decision by Hong Kong Stock Exchange to upgrade its listing guidelines on ‘Environmental, Social and Governance Reporting’ from ’voluntary’ to a ‘comply or explain’ status for company reports issued starting 2015. This will surely encourage companies to report on its carbon emissions, thus enabling more of them to develop successful sustainability strategies.

As carbon reporting is now recognised as a matter of public interest, regulatory controls are becoming an international norm. In the UK, carbon reporting has already become mandatory for listed companies since October 2013, placing responsibility for compliance squarely on company board directors.

Hong Kong needs bold action to tackle the climate change challenge. If the business sector is slow to act, everyone in Hong Kong will suffer. Carbon reporting is not only the first step towards a low-carbon economy, but also a wake-up call for company executives who have more influence and responsibilities than most of them would realize.

A full version of the Hong Kong Carbon Performance Report can be downloaded from Carbon Care Asia website, www.carboncareasia.com .

Albert Kwong-tak Lai is the CEO of Carbon Care Asia.

氣候挑戰嚴峻 香港商界須急起直追

 黎廣德                 公共専業聯盟政策召集人

儘管氣候變化的挑戰日趨嚴峻，一項研究發現，在全港所有列入恒生綜合指數的357家上市公司中，只有十份之一披露正規的碳排放報告，顯示香港商界大部份忽略了氣候變化的風險，必須急起直追。

由一班致力推動低碳經濟的專業人士和環保領袖在2008年成立的低碳亞洲有限公司，公佈《香港碳績效報告》，是全港首份調查香港上市公司碳排放報告績效的詳細研究。發起及進行該研究項目的低碳亞洲有限公司，呼籲香港商界對研究結果不容掉以輕心，行政總裁黎廣德稱：「香港需要更積極果敢的行動來應對氣候變化的挑戰，若然商界反應緩慢，香港社會整體將會受累。進行碳排放報告不單是邁向低碳經濟的第一步，亦是喚醒公司行政人員坐然起行的手段，讓他們醒覺一己的影響力和責任。」

根據《香港碳績效報告》研究發現，本港的大型上市公司在碳排放報告方面表現較佳，屬恒生大型股指數的公司中，四份之一有進行正規的碳排放報告；而在恒生綜合指數以外的1,221間上市公司中，卻沒有一間作出任何形式的碳披露。這顯示了較小型的公司大部份都對自己的碳足跡一無所知，令公司無法推展一套正確的策略，面對未來的風險。

若以行業區分表現，公用事業屬名列前茅：這類大型股公司當中有三份之二正式滙報了碳排放資料。另一方面，表現最差勁的行業則是消費品製造業、地產建築業和金融業，這些行業内，有作出碳排放報告的上市公司為數不足百分之二十 。而由於以上行業均是香港經濟體系的最大支柱，它們的差勁表現拖低了整體上市公司碳排放報告的水平。

「如果我們從所有在主板上市的公司的整體表現看，按照國際標準例如『全球報告倡議組織』指引來作出碳排放報告的上市公司少於百分之一，新加坡卻有超過百分之三；看來香港真的要急起直追。」黎廣德說。

《香港碳績效報告》羅列以上調查結果，正值香港交易所提升了在「環境、社會及管治」報告方面的指引：指引訂明從2015年開始的上市公司報告，在這方面的報告由 “自願性” 提升至 “遵從或解釋” 的級別 。在未來幾年，温室氣體排放報告將會愈來愈普遍，以英國為例，從2013年10月起，所有上市公司必需提交碳排放報告，遵從法例的責任就正正放在公司的董事會身上。

剛帶領專業團隊為香港環境保護署開拓碳足跡資料庫網站的低碳亞洲有限公司執行董事梁詠雩博士說：「香港特區政府已經採取積極步驟，鼓勵商界改善其碳排放表現。作出優質碳排放報告的公司不但會從投資者方面獲得更強大的支持，在預防氣候變化帶來的風險方面作出更佳的準備，在可持續發展的創新方面也更具潛力，可謂多重受惠。」

公佈《香港碳績效報告》後，低碳亞洲有限公司隨即同場舉行 2013年度「低碳關懷標籤」頒授典禮，並邀請歐盟駐港澳總代表彭家傑先生擔任主禮嘉賓。本年度共有 39間來自各行各業的企業和機構獲頒「低碳關懷標籤」，表揚它們在節能減碳方面的努力和承擔。另一主題講者香港賽馬會行政總裁應家栢先生，在席上分享了馬會在可持續發展方面的願景及如何與其它機構結成夥伴，因時制宜，減少碳足跡。這方面的努力也驅動了其它機構跟隨，並滙聚成一個共用的碳排放網上披露平台，目標就是共同為全面減排作出貢獻。

低碳亞洲董事會主席莊陳有向各商界代表作出懇切呼籲：「採取應對行動的時機轉瞬即逝，我們希望香港企業能迎頭趕上，與全球最佳守則同步，為緩解氣候變化所帶來的災難性影響盡一分力。」

整份《香港碳績效報告》可於低碳亞洲有限公司的網址下載: www.carboncareasia.com。

「三跑」真相——千億碳成本誰埋單？

黎廣德                 公共専業聯盟政策召集人

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民航業發展導致溫室氣體排放上升是加劇氣候變化的元兇之一，這已是不爭的事實。在全球壓力下，今年10月國際民航組織承諾從2020年起，民航業的增長再不能令碳排放量增加，因此同意建立碳交易市場，意味機場和航空公司未來的每一步發展，均須為每一噸額外碳排放付出成本。

香港機管局過去對此一直迴避，令社會大眾蒙在鼓裏。「社會代價及回報評估小組」（下稱「評估小組」）與英國專家合作，為第三條跑道的碳排放和社會代價進行科學化評估，並把研究方法和成果全盤透明地公諸於世。

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為了作出精確預測，評估小組根據國際通用的方法，以「四部曲」方式進行評估：

一、選取方法學

評估小組決定採用聯合國「政府間氣候變化專責委員會」（IPCC）建議的航運碳審計「第二級模式」，即按照將來不同型號航機的預計升降量，以由下而上的方法計算未來每班航機產生的碳排放量，滙集成為碳排放總量；這是所有方法學中最精準而又可行的方法，因為IPCC的「第一級模式」依靠機場的總用量估算，這會流於粗糙；而「第三級模式」則須要預知未來幾十年的航班編排，實際上並不可行，因此一般只用於評估過去已發生的碳排放。

二、選定航機升降量數據

評估小組採用機管局2010年公開的顧問報告數據，再利用香港民航處公布的資料更新部分過時的數據，推算出第三條跑道由落成至2061年間的飛機數量、型號和航程；根據國際慣例，離境航班全段航程的碳排放會計算在內，但不計算入境航班，以免重複。

三、確定各型號航機的耗油量和碳排放量

IPCC提供各種型號民航機的基本碳排放和耗油量數據，鑑於科技不斷進步，推算時已參考多份國際研究的預測，假設燃油效率逐年改善，從現今至2030年後的每年耗油量將減少1.04至0.87%不等。此外，根據英國氣候變化委員會預測，航班操作效率將持續改善每年的0.279%，生物能源佔整體能源用量則每年增長0.112至0.425%不等，從而推算出每年因第三條跑道而增加的離境飛機在「降落及起飛階段」和「巡航階段」的碳排放量。

由於IPCC未有A380及B747-8這兩種型號機種的耗油數據，儘管這兩款機種到2030年將佔香港航運市場4%，評估小組採用保守取態，乾脆不考慮它們的排放。對於航機釋出二氧化碳以外的其他溫室氣體，評估小組參照英國的顧問報告，採用「輻射驅動力指數」為2.4，從而把航機排放對氣候變化的影響全面計算在內。

結果顯示，如果按照機管局提供由2017-2061年的數據，因第三條跑道而引起的碳排放總量為2.2億噸，如果假設第三條跑道到2023年才投入使用（機管局尚未提供官方修訂數據），碳排放總量則為1.7億噸【表】。

四、估算碳價格

未來每噸碳排放令社會付出的代價是高是低，既取決於氣候變化的速度和影響，亦取決於減碳技術的效率如何演變，因此專家預測的幅度可以相差很大。至今最全面的預測，是英國能源及氣候變化部2009年發表的報告，它包含由2008至2100年的高中低三組數據，由於香港並無碳交易市場，所以評估小組採用報告的「非交易碳價格」，以及英國財政部建議的貼現率（首三十年為3%，其後為2.57%），推算出不同情景下的碳排放成本。從【表】中可見，因第三條跑道引起碳排放成本（以2013年價格計算的淨現值），由最低約1200億元到最高約6500億元。

社會代價  市民支付

究竟這些「以千億元計的天文數字對香港市民有何意義」才是關鍵所在。

首先，是社會損失的代價。上月，超級颱風「海燕」肆虐菲律賓，令五千多人死亡，經濟損失逾千億港元。香港天文台推算，維多利亞港的平均海平面到本世紀中至世紀末，將升高0.4至0.8米，一旦遇上颱風吹襲，沿岸地區受風暴潮的威脅亦大增，估計有如1962年颱風「溫黛」帶來超過兩米海水上升，將由五十年一遇，到2046年就縮短至五年一遇，到世紀末更加密至二年一遇。不要小看這個變化，每五十年受災一次的地帶尚值得正常投資使用，每兩年受災一次的地帶便須永久撤離。

第三條跑道的碳排放，正是令社會損失加大的「貢獻」。雖然我們難以認定哪一班航機的碳排放導致哪一場風暴損失，但聯合國全球三千多名科學家的研究已確認兩者之間的關係，所以機管局今天的取態，意味「航空業賺錢，香港人埋單」，況且埋單的市民必然是自我防護能力較低的弱勢社群，例如處於低窪地帶的大澳、流浮山或新界北居民、無家可歸的露宿者或須戶外工作的工人階級。

其次，是社會補償的代價。如果要令社會損失不會因第三條跑道而增加，便須設法減少相等於全港約五年總量的兩億噸碳排放。除非香港人願意因為一條跑道而集體冬眠五年，停止所有經濟活動，否則便要付出額外成本，例如支付更高電費來購買清潔能源、承擔安全風險多用核電、更換屋宇設備提高能源效益、花錢加快購買電動車和電動巴士等等。無論這些支出表面上由政府、電力公司、發展商或巴士公司承擔，最終都是由香港人付鈔。

推展手法  令港衰敗

最後的選項當然是由民航業直接支付碳排放成本，利用購買碳信貸的方式抵消額外的碳排放，例如在四川植林吸收二氧化碳，相等於每噸成本一百元；或在印度興建風電站取代煤電廠，每噸減碳成本需二百元，航空公司可以通過有正規認證的碳交易市場購買「碳信貸」，抵消每班航機的碳排放，這正是國際民航組織的承諾，但香港機管局和航空公司至今隻字不提。

特區政府的取態至為關鍵，因為她只有兩個政策選項：一、要求航空業為碳排放成本埋單；二、強迫香港市民埋單。若是前者，航空業須說清楚它們是否願意負擔、如何支付碳成本？若是後者，政府便須重新考慮為第三條跑道投資過千億元究竟得到正回報還是負回報？如果碳排放成本是6528億元而淨經濟收益是5419億元（見【表】），香港人便可能倒貼1109億元；這還未計算其他因污染、海洋生態或公共健康損失所引起的代價。

公民團體一直希望社會對第三條跑道項目能有理性持平的討論，但至今為止有兩點非常失望：一是政府意圖置身事外，把公共政策下放予本身有利益衝突的機管局；二是機管局運用公關技巧，定期發放有利項目的「研究結論」卻不提供客觀數據。這些招數或許能令傳媒團團轉，官員又可不用「上身」，但肯定會削弱當權者與民間的互信，更容易誤導市民，令民怨到了「忽然覺醒」的階段才爆發。這種「走精面」的推展項目手法，徒令香港衰敗。

正值一代偉人曼德拉辭世，或許大家可以細味他生前的一段名言：「優秀的領袖敢於投入坦誠而徹底的辯論，因為他知道雙方最後必須走得更近，變得更強。如果你傲慢、膚淺或無知，這種想法便會離你而去。」

社會代價及回報評估系列．之三

作者是「社會代價及回報評估小組」召集人

*香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

表：第三條跑道引起的額外碳排放量及社會成本

評估年期	2017-2061	2023-2061
碳排放總量	2.2億噸	1.7億噸
碳排放成本 - 低	1567億元	1232億元
碳排放成本 - 中	4325億元	3511億元
碳排放成本 - 高	6528億元	5303億元
機管局估算淨經濟收益	5419億元	不詳，但應低於5419億元

註：1.所有金額以2013年價格的港元計算；2. 上述碳成本是採納英國能源及氣候變化部於2009年發表的高中低情景的「非交易碳價格」進行測算

[原刊於《信報》,2013年12月10日]

航空業拖延減碳難辭其咎

黎廣德                 公共専業聯盟政策召集人

香港人今夏有幸避過了超強颱風「天兔」的災劫，菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害越來越明顯，今年九月聯合國政府間氣候變化委員會發表了第五號報告書，不但確認了地球變暖「極有可能」是人為因素做成，更指出了人類社會採取行動避過浩劫的機會窗口很可能在不足十年內消逝。

氣候變化的成因及影響錯綜複雜，但只須記著一組數字便明白危機有多近：聯合國早已定下目標，對比工業革命前的平均氣温，全球變暖不能超出攝氏兩度；要達成這個目標，人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命之今，我們剛好用了一半配額，按照現今的發展速度，剩餘的一半配額約在五十年內便會耗盡。

所以我們要讓子孫後代活得安全(雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪) ，只得一個選擇：未來十年內碳排放必須見頂，然後開始下降，並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚，卻是聯合國三千多名科學家的共識。

從「海燕」可見，氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年五月，台灣中央研究院有科學家提出避災規劃，建議從台北市開始，由市政府帶頭撤離三份之一人口。今年六月，紐約市長彭博發表報告，因應去年颶風桑迪引致190億美元損失的破壞，採取一系列適應氣候變化的措施，否則到了2050年，同樣的颶風會令紐約損失900億美元。根據香港科技大學的研究，若果海平面上升一米，珠江三角洲的損失便逾2萬6千億元人民幣。

航空業碳排放  缺乏監管

交通運輸業是碳排放大戶，其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量佔全球約百份之二，但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」，則近全球百份之五。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環，估計至2050年會較2010年高出4至6倍，兼且因為它的跨國性質，個別國家難以監管，所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內，做成「無王管」的大輻增長。

2009年筆者率領香港民間代表團往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會，當時全球航空業誇下海口，包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議，承諾三個目標：由即時起至2020年燃油效率每年改善百份之1.5，2020年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂並開始下降，到2050年碳排放量比2005年減半。

可是雷聲大、雨點小，航空業本來承諾2010年確定行動計劃，卻全部泡湯。

對氣候變化談判一向最積極的歐盟按捺不住，宣佈從2012年起對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳税，美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益，威脅實施貿易報復。歐盟讓步暫援實施碳税，等待「國際民航組織」在上月召開三年一次的大會。結果在大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議，承諾在2020年建立一個航空業碳交易市場，希望換取歐盟放棄碳税。

歐盟實施碳稅  航空業拖後腿

但各方角力還在繼續，因為歐盟隨後宣佈修訂方案，從2014年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數(而非整段航程) 計算碳税，已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿，還在未知之數。

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置，赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位，去年碳排放量為1036萬噸，僅次於倫敦希斯路和杜拜機場(為免重複計算，只計入以該機場為起點的航班的排放量)。相對於每年全港約4200萬噸的碳排放量，赤鱲角機場足令全港排放增加四份之一。那麼，香港機管局有何對策，如何實踐2020年碳排放見頂，到2050年減半的全球航空業承諾？興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響？

遍尋機管局的網站和年報，找不到2009年全球航空業的哥本哈根承諾，最具體的「減碳行動」是：『2008年，機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》，以響應這項全球計劃，力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響，詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站。』。到了該網站，只有一些務虚的說明，細節欠奉。 此外，機管局網頁內最顯眼的一段是『機場於2013年獲國際機場協會頒發「機場碳排放認可計劃」的「優化」級別證書，管理及減少碳排放工作備受認同。』顯然機管局管理層頂多把眼光放在機場運作，對於航空業的碳排放含糊其詞，對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。 第三條跑道碳排放  相當全港五年總量 須知機管局並非一般商業公司，而是特區政府成立的法定機構，由政府全資擁有，代表政府執行政策和管理資產。政府兩年前已經提出要將全港碳強度在2020年減低百份之50至60，雖然當時未有明確包含航空業，但政策方向很清晰，機管局不能背道而馳。 事實上，機管局的取態正好反映出現時特區政府的問責缺口：機管局主理第三條跑道項目卻毋須為政策目標負責，運輸及房屋局負責制定政策卻把項目下放給機管局主理，環境局制定減碳目標卻與運房局完全割裂。 有見於此，由三個團體組成的《社會代價及回報評估小組》決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際上評估碳足跡的方法學已相當成熟，小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗，所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據，評估過程堪稱順利。為方便與機管局的數據對比，小組採納了機管局沿用的2012至2061年航班預測數據，估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2億1600萬噸，相等於全香港七百萬人共五年的總排放量。 究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響？香港市民須為此付出多少社會代價？對第三條跑道項目的回報效益有何啟示？將在下文詳細探討。

社會代價及回報評估系列‧之二

作者是《社會代價及回報評估小組》召集人

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會 (New Economics Foundation)合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

[原刊於《信報》, 2013年11月28日]