黎廣德 公共専業聯盟政策召集人
民航業發展導致溫室氣體排放上升是加劇氣候變化的元兇之一，這已是不爭的事實。在全球壓力下，今年10月國際民航組織承諾從2020年起，民航業的增長再不能令碳排放量增加，因此同意建立碳交易市場，意味機場和航空公司未來的每一步發展，均須為每一噸額外碳排放付出成本。
香港機管局過去對此一直迴避，令社會大眾蒙在鼓裏。「社會代價及回報評估小組」（下稱「評估小組」）與英國專家合作，為第三條跑道的碳排放和社會代價進行科學化評估，並把研究方法和成果全盤透明地公諸於世。
為了作出精確預測，評估小組根據國際通用的方法，以「四部曲」方式進行評估：
一、選取方法學
評估小組決定採用聯合國「政府間氣候變化專責委員會」（IPCC）建議的航運碳審計「第二級模式」，即按照將來不同型號航機的預計升降量，以由下而上的方法計算未來每班航機產生的碳排放量，滙集成為碳排放總量；這是所有方法學中最精準而又可行的方法，因為IPCC的「第一級模式」依靠機場的總用量估算，這會流於粗糙；而「第三級模式」則須要預知未來幾十年的航班編排，實際上並不可行，因此一般只用於評估過去已發生的碳排放。
二、選定航機升降量數據
評估小組採用機管局2010年公開的顧問報告數據，再利用香港民航處公布的資料更新部分過時的數據，推算出第三條跑道由落成至2061年間的飛機數量、型號和航程；根據國際慣例，離境航班全段航程的碳排放會計算在內，但不計算入境航班，以免重複。
三、確定各型號航機的耗油量和碳排放量
IPCC提供各種型號民航機的基本碳排放和耗油量數據，鑑於科技不斷進步，推算時已參考多份國際研究的預測，假設燃油效率逐年改善，從現今至2030年後的每年耗油量將減少1.04至0.87%不等。此外，根據英國氣候變化委員會預測，航班操作效率將持續改善每年的0.279%，生物能源佔整體能源用量則每年增長0.112至0.425%不等，從而推算出每年因第三條跑道而增加的離境飛機在「降落及起飛階段」和「巡航階段」的碳排放量。
由於IPCC未有A380及B747-8這兩種型號機種的耗油數據，儘管這兩款機種到2030年將佔香港航運市場4%，評估小組採用保守取態，乾脆不考慮它們的排放。對於航機釋出二氧化碳以外的其他溫室氣體，評估小組參照英國的顧問報告，採用「輻射驅動力指數」為2.4，從而把航機排放對氣候變化的影響全面計算在內。
結果顯示，如果按照機管局提供由2017-2061年的數據，因第三條跑道而引起的碳排放總量為2.2億噸，如果假設第三條跑道到2023年才投入使用（機管局尚未提供官方修訂數據），碳排放總量則為1.7億噸【表】。
四、估算碳價格
未來每噸碳排放令社會付出的代價是高是低，既取決於氣候變化的速度和影響，亦取決於減碳技術的效率如何演變，因此專家預測的幅度可以相差很大。至今最全面的預測，是英國能源及氣候變化部2009年發表的報告，它包含由2008至2100年的高中低三組數據，由於香港並無碳交易市場，所以評估小組採用報告的「非交易碳價格」，以及英國財政部建議的貼現率（首三十年為3%，其後為2.57%），推算出不同情景下的碳排放成本。從【表】中可見，因第三條跑道引起碳排放成本（以2013年價格計算的淨現值），由最低約1200億元到最高約6500億元。
社會代價 市民支付
究竟這些「以千億元計的天文數字對香港市民有何意義」才是關鍵所在。
首先，是社會損失的代價。上月，超級颱風「海燕」肆虐菲律賓，令五千多人死亡，經濟損失逾千億港元。香港天文台推算，維多利亞港的平均海平面到本世紀中至世紀末，將升高0.4至0.8米，一旦遇上颱風吹襲，沿岸地區受風暴潮的威脅亦大增，估計有如1962年颱風「溫黛」帶來超過兩米海水上升，將由五十年一遇，到2046年就縮短至五年一遇，到世紀末更加密至二年一遇。不要小看這個變化，每五十年受災一次的地帶尚值得正常投資使用，每兩年受災一次的地帶便須永久撤離。
第三條跑道的碳排放，正是令社會損失加大的「貢獻」。雖然我們難以認定哪一班航機的碳排放導致哪一場風暴損失，但聯合國全球三千多名科學家的研究已確認兩者之間的關係，所以機管局今天的取態，意味「航空業賺錢，香港人埋單」，況且埋單的市民必然是自我防護能力較低的弱勢社群，例如處於低窪地帶的大澳、流浮山或新界北居民、無家可歸的露宿者或須戶外工作的工人階級。
其次，是社會補償的代價。如果要令社會損失不會因第三條跑道而增加，便須設法減少相等於全港約五年總量的兩億噸碳排放。除非香港人願意因為一條跑道而集體冬眠五年，停止所有經濟活動，否則便要付出額外成本，例如支付更高電費來購買清潔能源、承擔安全風險多用核電、更換屋宇設備提高能源效益、花錢加快購買電動車和電動巴士等等。無論這些支出表面上由政府、電力公司、發展商或巴士公司承擔，最終都是由香港人付鈔。
最後的選項當然是由民航業直接支付碳排放成本，利用購買碳信貸的方式抵消額外的碳排放，例如在四川植林吸收二氧化碳，相等於每噸成本一百元；或在印度興建風電站取代煤電廠，每噸減碳成本需二百元，航空公司可以通過有正規認證的碳交易市場購買「碳信貸」，抵消每班航機的碳排放，這正是國際民航組織的承諾，但香港機管局和航空公司至今隻字不提。
特區政府的取態至為關鍵，因為她只有兩個政策選項：一、要求航空業為碳排放成本埋單；二、強迫香港市民埋單。若是前者，航空業須說清楚它們是否願意負擔、如何支付碳成本？若是後者，政府便須重新考慮為第三條跑道投資過千億元究竟得到正回報還是負回報？如果碳排放成本是6528億元而淨經濟收益是5419億元（見【表】），香港人便可能倒貼1109億元；這還未計算其他因污染、海洋生態或公共健康損失所引起的代價。
公民團體一直希望社會對第三條跑道項目能有理性持平的討論，但至今為止有兩點非常失望：一是政府意圖置身事外，把公共政策下放予本身有利益衝突的機管局；二是機管局運用公關技巧，定期發放有利項目的「研究結論」卻不提供客觀數據。這些招數或許能令傳媒團團轉，官員又可不用「上身」，但肯定會削弱當權者與民間的互信，更容易誤導市民，令民怨到了「忽然覺醒」的階段才爆發。這種「走精面」的推展項目手法，徒令香港衰敗。
正值一代偉人曼德拉辭世，或許大家可以細味他生前的一段名言：「優秀的領袖敢於投入坦誠而徹底的辯論，因為他知道雙方最後必須走得更近，變得更強。如果你傲慢、膚淺或無知，這種想法便會離你而去。」
社會代價及回報評估系列．之三
作者是「社會代價及回報評估小組」召集人
*香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。
表：第三條跑道引起的額外碳排放量及社會成本
評估年期
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2017-2061
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2023-2061
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碳排放總量
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2.2億噸
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1.7億噸
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碳排放成本
- 低
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1567億元
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1232億元
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碳排放成本 - 中
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4325億元
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3511億元
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碳排放成本 - 高
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6528億元
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5303億元
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機管局估算淨經濟收益
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5419億元
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不詳，但應低於5419億元
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註：1.所有金額以2013年價格的港元計算；2. 上述碳成本是採納英國能源及氣候變化部於2009年發表的高中低情景的「非交易碳價格」進行測算
[原刊於《信報》,2013年12月10日]
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