灣仔繞道：尊重專業加快發展

(刋於明報2008年4月3日)

在二零零四年三月，終審庭完成審理兩埸維港填海的官司：保護海港協會在灣仔填海的司法覆核中勝訴，政府必須重新證明填海有「凌駕性公眾需要」始何開展；而政府則在中環填海的官司勝訴，工程得以繼續進行。但更重要的卻是終審庭法官的一番忠告：「法庭不是總城市規劃師」，設計理想維港海濱的工作不能倚賴法庭進行。

在二零零四年四月，由十六個組織（包括大學、環保團體和專業學會）所組成的「想創維港」聯盟在籌備了半年、組織了多次想創坊和公民聽證會等公眾參與維港設計活動後正式成立，旨在協助政府推動維港的可持續發展。我們非常焦急，催促政府成立一個持份者圓卓會的新機制，否則一日未能證明灣仔填海有凌駕性公眾需要，工程就多拖延一天。

官民共建新機制

「想創維港」的代表與當時主管規劃的常務秘書長林鄭月娥協商，結果大家同意成立「共建維港委員會」。雖然委員會只屬諮詢性質，但須明確由非官方成員出任主席，由關注團體委派代表，並正式肩負起推動公眾參與的職責，以符合法庭要求的「凌駕性公眾需要」測試。

很不幸，四年後的今天，政府又再輸掉官司，陷入另一次拖慢發展的危機當中。

其實從二零零五年初起，「共建維港委員會」就中環至灣仔繞道工程開始邀請公眾參與規劃。「想創維港」和多個團體的成員均不遺餘力，協助政府部門用既淺白又深入的方式向公眾解釋不同工程方案的利弊，邀請工程師為市民解碼，提供實物模型，召開多埸不同形式的公眾活動，協助社區制定一套「可持續發展指標」，用以系統地評價每一個方案的優劣。這是一套雖非十全十美，卻相當嚴謹的程序，以便最終的方案不但能取得大多數持份者的支持，更可以在公眾參與過程中累積了足夠的紀錄，以備在需要時向法庭證明本工程已經符合「凌駕性公眾需要」測試。

經過了兩年的努力，終於產生了一個大多數持份者都認同的最佳方案，同意繞道從灣仔會展至銅鑼灣避風塘的一段以隧道形式建成，因此將填海面積減低至約十三公頃。

心存僥倖拖慢工程

直至去年七月政府將工程刊憲，文件才披露原來需要額外「臨時」填海10.7公頃，其中包括並非興建隧道工程所必需的2.4公頃新防坡堤工程。法庭判定填海不能區分「永久」或「臨時」，均必須通過「凌駕性公眾需要」測試，因此政府敗訴。

其實，無論是政府工程部門或顧問公司，均早已有設計方案，明白隧道工程必會涉及臨時填海。只要在公眾參與過程中將資料充份披露，定會獲得持份者的理解和支持，官司亦根本不會發生。為甚麼決策局的高層官員拒絕尊重專業工程師的意見，心存僥倖，以至落得今天延誤發展的下埸，更浪費了無數專家學者和民間團體多年來協助政府推動公眾參與的心力？那一位官員應該問責？

尊重專業加快發展

當務之急，政府應該果斷採取三項措施：

一、宣佈放棄上訴，馬上利用「共建維港委員會」作為現成的平台向公眾解釋臨時填海的不同方案，務求在三至六個月內完成「凌駕性公眾需要」測試，使工程得以符合市民期望，儘快展開。

二、制定方案以平衡三條過海隧道的流量，並且提早落實港島北岸的電子道路收費計劃。正如可持續發展委員會最近的報告指出，大多數市民贊成實施電子道路收費以減低路邊空氣污染，因此毋須等待繞道完成後才實行。

三、加快建設由上環經銅鑼灣至北角的架空行人走道和海濱長廊，並探討如何採用行人運輸帶等新方式，使維港南岸成為步行之都，符合「低碳發展」的國際潮流。

尊重專業分析，謙卑聆聽民意。甚麼時候我們的政府才會學懂？

 

重畫香港地圖：副都市中心

(原刊於2008年4月2日 信報)


試打開Google Earth 網頁，搜尋目的地：香港。在熒幕的中央由左至右劃一條分界線，剛好橫跨荃灣經沙田到西貢。熒幕上的每一個小藍點代表著一個「景點」，它們密密麻麻地聚集在分界線下方，特別是維港兩岸；分界線上方的小藍點只有可憐的三幾個，分散在一大遍半綠半灰的版圖上。

若你從未踏足香港，你定會猜想分界線以北的新界區定必是人跡罕至的荒漠。誰料到香港約一半人口正好居於界線以北，亦正因南北經濟活動如此不均，他們之中的六成工作人口需要跨區就業。

香港的七百萬人口比挪威、丹麥等全國還要多，但作為一個沒有地方政府干擾的單一政權，為甚麼會造成如此失衡、自我綑綁的格局?


大腦失衡窒礙發展

在上世紀六七十年代，香港經濟開始起飛，港英政府為此進行了一次中長期的策略性城市規劃，並在1984年推出「全港發展策略」，以維多利亞港為發展重心，及制定了多項填海計劃。同時，政府也看到新市鎮發展的重要性，因此提出了新界北、北大嶼山、將軍澳等的發展方案。

進入後過渡期，為了保持經濟活力及穩定人心，政府提出了「香港機場核心計劃」; 但由於倫敦與北京之間的激烈政治爭拗及猜疑，以及發生了「你請客，我付鈔」的政治風波，各項核心工程雖然如期施工，但跨越九七年的長遠發展規劃便舉步維艱。

政府雖然在1993年進行了「全港發展策略檢討」，但看守政府已成強弩之末，很多建議如天水圍附近的貨運及高科技工業邨及商業區、新衛星城鎮如錦田及大蠔等均胎死腹中，新界地區的發展因此停滯不前。此後出台的「都會計劃」，把城市發展集中在維港兩岸，實際只是回應前景不明朗的權宜做法。

進入特區新時代，隨著中環及西九龍填海區的開發及啟德規劃，進一步加劇區域發展的不平衡。在1998年公佈的「全港發展策略檢討」亦受制於金融風暴後的經濟蕭條及管治危機而沒有認真落實。

可是，都會區高密度發展的種種惡果已經浮現；市民對環境質素的期望卻日漸提高。新界地區的可持續發展大幅滯後，危城表徵包括就業機會不足、公共及社會服務落後於需求、往返市區交通費用昂貴、土地管理廢弛造成鄉郊環境破壞等，以及隨之而來的連串家庭悲劇。

雖然近期粵港澳、港深政府之間加強合作，商議中的項目包括河套區開發、廣深港高速鐵路及港珠澳大橋等，但若不從全局思維調整全港發展策略，這些基建又豈能發揮最佳效益?


讓香港站激發新界發展能量

可幸，只要把握得宜，發展契機就在眼前。

特區政府正在研究的廣深港鐵路香港段，其實應該正名為「全國高速鐵路香港站」。據悉，目前已有數十個內地城市建議安排直通高速列車直抵香港站。正如廣州市將高速鐵路終站設於遠離市中心十七公里的石壁，以帶動新區發展一樣，香港站若果選址得宜，將可成為香港副都市中心的核心。

廣深港鐵路的廣東段工程在2010年落成，但香港站若設在西九龍，則最快在2015年才落成，並且因為地形所限而難以擴展。若以錦上路作為總站，採用隧道直達深圳福田，可以大大縮短修建隧道的規模，並且提前落成，善用該鐵路蘊藏的經濟動力。

發展副都市中心的最大關鍵乃是否具備足夠的經濟能量。全國高速鐵路香港站的建設提供了一個重要契機，把內地與香港經貿業務依託在交通樞紐附近，可以提供龐大的經濟動力以支援一個副都市中心的可持續發展。

錦上路若要發展為香港副都市中心，其範圍可向北延伸至凹頭，向西北伸延至元朗，向南伸延至八鄉車廠，成為一個多功能的核心區。其實，不少國際大城市的政府往往有策略地發展一些副都市中心，以減輕市中心地帶的發展壓力，倫敦市東部的船塢區、容納十五萬人工作的巴黎La Défense商業區、東京臨海副都心都是著名的例子。

要矯正地區發展不平衡，特區政府必須拋棄嚴重過時的思維，因地制宜制訂區域性發展策略，才能有效回應個別社區的需要，及調動市場和社會資本。例如：以發展區域性經濟輔以就近提供較高層次服務的策略，取代欠缺規模的本土經濟；提供經濟誘因，鼓勵商界遷入發展，包括提供區域性稅務優惠、減免差餉地租等；搬入政府辦公大樓，建設地區政府總部及立足於內地商貿的展覽中心等。

重構特區發展的點、線、面，是徹底解決新界困局、開拓新機遇的關鍵。


註：公共專業聯盟的「重構城市佈局: 副都市中心發展策略與全國高鐵香港段規劃」研究報告，可從www.procommons.org.hk下載。

感恩與謙卑：一人一票的魔力

(原文刋於2008年3月27日蘋果日報)

上週，我率領公民黨一行十多人到台灣觀選。投票站於下午四時關閉前的十分鐘，我看見一對中年夫婦推著坐在輪椅上、鼻孔插著喉管的母親趕進站內投票。一小時後，我站在馬英九競選總部前的人叢中，熒幕上已顯示馬蕭陣營領先二十萬票，擠在我左邊的年輕夫婦熱淚盈眶，右邊的老太太邊搖旗邊擦眼。誰在行使魔法，讓這些普通不過的台灣老百姓熱血沸騰？

「58:42」緊箍咒

58對42的得票率，是當選者與敗選者未來四年的緊箍咒。「從感恩出發、從謙卑做起」，是馬英九勝選集會的大標題。另一邊廂，謝長廷在落敗演說中也要求黨人「謙卑、反省」。不分黨派，政治領袖必須謙卑面對人民的抉擇，只有一個原因：每位公民手中的一人一選票。這說明了台灣人民為何如此珍惜手上的一票，為何二十五萬海外台胞不惜千里迢迢趕回家投票。

一票可以凝聚民心。有人說選民情緒化，容易受「奧步」陰招影響，殊不知選舉過程中的激辯正好讓選民思考甚麼是自己所想所要。國民黨今次大勝，是掌握了民心所向，明白人民希望「要清廉，不要貪腐；要繁榮，不要蕭條；要安定，不要內鬥；要和諧，不要撕裂；要和平，不要戰爭」。

一票可以激發創意。公平選舉迫使競爭者拿出真功夫，把最好的方案呈現在選民面前。馬英九花了十天，騎單車從南到北走了675公里，另花了四個月在全台 long stay 下鄉行程，總共在67位民眾的家中度過69個夜晚，舉行了763場活動，包括了156場座談會，激發出新思維。又如他的青年政策政綱就提出了「青年創業滅飛計劃」幫助年青人創業、「青春寄居蟹計劃」協助大專生解決住宿問題。

一票可以制衡政府。每位公民手中的一票都是他與政府訂立的契約 ─ 「做唔好就炒你」，是「人民做老闆」的最佳體現。今次台灣通過了民主發展過程中最艱難的「兩次政黨輪替考驗」，確立了人民通過公開民主選舉當家作主的體制，是防範政府濫權腐敗、侵蝕人民自由的最有力保證。

親疏有別阻礙發展

對照香港，「謙卑」從來不是政府的施政風格，上週高等法院判決政府在灣仔填海司法覆核中敗訴，源於政府認為「臨時」填海毋須諮詢公眾，是政府因蔑視市民而阻礙發展的最新例證。香港喪失了無數的發展機遇，是因為曾特首「親疏有別」的主導思想，抹殺了一切前瞻性建議。小圈子選舉種下的認受性危機，更使決策官員難以擺脫NIMTOO (Not In My Term Of Office) 「等我退休再諗」的自保心態，不惜濫用行政權宜而犧牲制度。

沒有公平選舉便沒有公平發展，保皇派從今起已經不能再聲稱台灣是推行普選的「反面教材」。香港普選還能再等嗎？

結伴成長、得道多助

我是香港大學一九八零年代的畢業生，先後完成了工程學士和城市研究碩士的課程。畢業二十多年，我深深體會到在過去約四分之一世紀的高等教育制度下，像我這樣出身清貧的大學生，全仗一個慷慨的香港社會，才獲得了最寶貴的上進機會。作為受益人，在自己的能力範圍內致力回饋社會，是理所當然的。

二零零五年是我屆港大同窗的畢業銀禧紀念，按照港大傳統，每年慶祝畢業銀禧的校友都會捐款予母校，並多以指定用途的方式，或為母校增添設備，或為特定項目提供經費等。承蒙同學推舉，我當了1980屆銀禧紀念籌委會的主席。就在這個時候，本港的社福機構披露了令人既驚愕又擔憂的現象 ─ 香港經濟繁榮的背後，竟有四分之一 (超過二十萬人) 的兒童和青少年，生活在貧窮線下，既缺乏參與課外活動和社會認知的機會，也欠缺與外界的接觸；如果情况持續下去，香港社會將出現跨代貧窮的現象。試想一大批資質無缺的青少年，因成長時的不足而喪失了許多個人學習和發展的機會，會是多麼可惜的事，會是多麽重大的社會損失！有感於此，我決定一反港大傳統，利用那次畢業銀禧紀念的機會，號召校友，一致「向外」，發起一個鼓勵港大校友面向社群，回饋社會，扶掖缺乏發展資源的年青一代的計劃，並取名為「結伴成長計劃」(The Growing Partners Project)。

在一眾「心中仍有一團火」的同窗的支持下，「結伴成長計劃」由構思、籌款、宣傳、策劃、招募以致落實，在幾個月內順利完成。我們將所籌得的一百三十多萬元捐款，全數委託香港小童群益會，為計劃提供專業社工、統籌工作和運作基地，並以九龍東的中學為試點，全面開展了這個為期三年，以三百對港大校友 (我們稱為「藍朋」) 和區內清貧家庭的青少年 (我們稱為「青友」) 互相結伴為服務對象的計劃。其目標是透過跨世代、跨背景的交往和分享，拓闊青少年的生活視野，提升青少年的自信心和做人處事的技巧，協助青少年建立正確的人生觀。

轉瞬間，由2005年暑假至今，計劃已經走過了兩年多的歲月，在本年底便圓滿 (而且超額) 完成任務。每次看到參加過計劃的青友們，由害羞、內向的初中生，變成成熟自信、積極主動的高中生，心中總有說不出的欣慰。雖然不敢說他們的轉變完全是拜「結伴成長計劃」所賜，但卻深深令我體會到青少年如果在關鍵的成長期，得到成年人以身作則的感召，與他們一起分享和分擔人生歷程的喜怒哀樂，就可以發揮「以生命影響生命」的積極作用。想到當年一念之舉，竟然獲得幾百位素未謀面的港大校友熱誠支持，以一己的無私奉獻和無盡愛心，令「結伴成長計劃」開花結果，足以証明在物質掛帥的香港，當仁不讓者大有人在，也說明了吾道不孤，這不是很叫人興奮嗎？

感謝當年一眾出錢出力促成這個計劃的八零同窗們，感激幕後一眾不斷完善計劃的督導委員會義務成員和專業社工團隊，也為那一大群關懷弱勢社群、身體力行為香港社會栽培明日棟樑的校友喝彩！

(後記：「結伴成長計劃」可以說是得道多助，在計劃本來要功成身退的時候，再次獲得有心團體的支持和響應，撥款予以持續發展。下一步是向有天水圍進發，希望我們在九龍東的成功經驗能夠再次派上用場，為該區的青少年帶來一些不一樣的社會服務。)

 

選擇改變, 選擇希望

大選和平結束, 台灣人勇敢地選擇了改變, 為自己及孩子迎來希望與機遇, 實在叫人喝采。 當選的馬英九警惕自己要感恩與謙卑, 敗選的謝長廷請大家原諒並繼續熱愛台灣, 兩人兩黨都顯出應有的文明與風度 -- 台灣已告別落後, 脫胎換骨, 真正實踐了民主。

台南台北觀戰

今早率團一行十五人飛台灣觀選戰，是公民黨創黨以來最大的外訪團。我們先飛台南再掃上台北，多角度全面睇，相信會是很有趣的經驗。記得上年四月，在龍應台教授安排下，與一眾港大校友到台北出席馬英九的演講會；按照「龍應台基金會」慣例，會上先播放一段紀錄片，講述一個祖籍湖南的台灣人陪同臨終的八十歲老父回鄉見失散親人最後一面，場面感人; 祖籍湖南的小馬哥可能感同身受，演講時忍不住灑下男兒淚。當時大選熱身賽剛開始，小馬哥說到與大陸關係時非常謹慎，跟今天充滿自信的主攻型戰術大不相同。

今次觀戰，首要任務恐怕是確保黨友不要給熾熱的大選氣氛過度感染，通宵不回酒店! 至於今次選情，最大變數並非會轉彎的子彈，而是大選給西藏局勢牽連，就算小馬哥日前高調批評大陸處理西藏的手段，民進黨都會死咬不放。

 

 

港珠澳大橋如何突破困局

(刊於2008年3月18日《信報》專業眼專欄)

港珠澳大橋前期工作協調小組上月底在廣州召開第八次會議，運輸及房屋局局長鄭汝樺在會後宣布，三地政府就融資安排達成了共識。由於目前大橋主體成本已高達四百億元，因此三地政府同意提供財政上的補貼，港方負責50.2%，粵方為35.1%，澳門則為14.7%，具體金額則視乎招標結果而定。

儘管整條大橋由構思至現在落實己經研究多年，廣東省省長黃華華也表示在廿五個工程可行性報告的專題中，已完成了廿一個，但鄭汝樺卻拒絕透露預期補貼金額、投資回報率、汽車流量、收費標準等等，無端令「共識方案」諱莫如深，以致不少本港及內地的專家學者紛紛提出質疑。

應馬上解決根本問題

從三地政府公佈的零星資料看來，大橋項目能否順利上馬，落成後能否符合公眾利益而不會變成中看不中用的「超級西隧翻版」，還須要解決兩個根本矛盾：

一、融資方式與項目效益錯配

若按照黃華華的介紹，大橋主體投資總共422億元，預計投資方36.5年收回成本，再加上三地政府各自出資幾十億至百多億興建配套工程，這個項目上馬的理據不在於財務效益，而只能在於社會經濟效益。事實上，對於商業投資者而言，任何超過十年回本期的項目，除非有超乎項目以外的隱性利益，否則難言吸引。

現在政府建議採用「建造-營運-移交」的BOT模式，雖然在基建投資經常使用，但這種方式的設計原意是基於三個前提：一、政府欠缺資金或融資成本過高；二、發展商願意承擔市場風險；三、社會大眾願意接受因為市場變化（車流量改變）而引起的價格波動（過橋費調整）。

目前政府為財政盈餘過多而煩惱，首項前提並不成立。關於第二項，發展商清楚知道將來車流量的多寡取決於三地政府對跨境車輛的發牌政策，因此會要求某種形式的車流量保證，從而抵消了市場風險。至於第三項，就是「西隧現象」─ 營運商寧願加價而不顧使用量偏低的取態，已經使市民怨聲載道。若果政府為了吸引商界，不惜大量用公帑補貼和提供車流量或車費保證以引入BOT模式，只會落得利益輸送之嫌，更為未來的特區政府埋下計時炸彈。

二、環境承載量超出極限

空氣污染是香港的頭號環境問題。港府深知，一旦容許使用低質燃油（含硫量高於香港數十倍）和排放標準較差的珠海車輛大量進入市區，必定使路邊空氣污染持續超標。其實，就算規定過境車輛過橋後馬上停泊，採用停車轉乘措施，也會加劇東涌的空氣污染，未必能通過策略性環境影響評估。反過來看，環境承載量的極限制約了政府放寬跨境車輛使用大橋的空間，從而削弱了大橋的經濟和財務效益。

項目升格尋求突破

為了加快發展，三地政府必須開拓新模式，把大橋項目升格為一個策略性綜合建設項目，從以下四方面尋求突破：

其一: 既然大橋項目已經定位為一個社會經濟效益項目，由政府全額出資是最少枝節的做法。具體方式可以由三地政府按照商定的補貼比例出資，成立項目投資建設合營公司。原來準備由發展商投標出資的部份，可以由三地政府按比例向項目公司提供融資擔保，甚至由港府全額提供貸款。項目的建設和營運則可以參照香港慣用的DBO（設計-建造-營運）模式，發揮私營部門的效率，卻不會侵蝕公共政策的完整性。

其二: 三地政府應為省、港、澳汽車排放標準一體化訂立明確目標，務求在大橋落成時三地車輛都已經採用統一嚴格的排放標準和潔淨燃料。此舉不但可以使大橋避免因空氣污染的制約而降低效益，更可以藉此加快珠三角改善空氣污染的步伐，有助爭取公眾支持。

其三: 為了配合將來跨境車輛進入市區，港府須加強境內交通管理，包括加速落實繁忙區域的電子道路收費系統，以控制路邊空氣污染水平，保障市民健康。

其四: 作為公益性項目，三地政府均有責任增加項目透明度，例如公開已經完成的廿一份可行性報告，讓市民確認項目效益後才使用公帑投資。若果能就此建立一套三地市民均可公開參與的跨境項目評審制度，將會有助於未來其他跨境建設項目，及產生跨境污染的項目的順利開展。

國務院總理溫家寶在本月發表的十一屆人大會議工作報告中強調：「更加重視提高發展質量，更加重視節約資源和保護環境」、「注重推進制度建設和創新」。港府能否秉承這種思維，突破困局，把港珠澳大橋項目轉化為讓香港健康發展的契機?